BMW C1 - La technique

Le moteur

Même s'il se contente d'une cylindrée de 124,91 cm3, c'est le moteur qui est le
c?ur animant tout véhicule en général et tout véhicule arborant l'emblème blanc
et bleu de BMW en particulier. Les raisons expliquant pourquoi BMW se contente
d'une cylindrée si modeste ont été données au chapitre "Le concept".

Le moteur à culasse quatre soupapes du C1 est un monocylindre à quatre temps
refroidi par eau développé par BMW sur la base d'un moteur de Bombardier-Rotax.
A la différence de tout autre moteur de la catégorie des 125 cm3, il peut se
vanter d'un pot catalytique trifonctionnel réglé par sonde lambda et d'une
gestion moteur numérique en équipement de série. Sous le nom de gestion moteur
BMW (BMW Motorsteuerung ou BMS-Compact en abrégé), cette gestion moteur a été
spécialement développée pour les moteurs monocylindres. La microélectronique
dans le boîtier de commande ultracompact gère le point d'allumage et le débit
d'injection optimums pour tous les états de fonctionnement du moteur.

En plus d'un dispositif de démarrage à froid automatique et d'un régulateur du
régime au ralenti avec une fonction bilan de charge en cas de sous-tension de
la batterie, la gestion BMS possède des éléments de puissance permettant la
commande directe de la pompe à carburant, du moteur du ventilateur et du
chauffage de la sonde lambda. Branché sur l'ordinateur de diagnostic BMW
MoDiTeC, la gestion BMS peut être entièrement vérifiée et dispose même d'un
mode d'autocontrôle. Pour la première fois, l'autodiagnostic surveille aussi
les principaux paramètres de sortie de la BMS.
Le moteur du C1 a un rapport volumétrique élevé de 13 à 1. Il obtient ainsi un
rendement élevé pour une consommation de carburant réduite (2,9 l/100 km à une
vitesse constante de 90 km/h). Le moteur conçu pour du supercarburant sans
plomb d'un indice d'octane RON de 95 délivre son couple maxi. de 12 Nm à 6500
tr/mn. La puissance maxi. de 11 kW (15 ch) est atteinte à 9250 tr/mn. Le C1 met
ainsi 5,9 s pour passer de zéro à 50 km/h et file à une vitesse de pointe de
103 km/h.
Les quatre soupapes sont actionnées par deux arbres à cames en tête (double
ACT) et poussoirs à coupelle. Les arbres à cames sont entraînés par une chaîne
dentée. Un tendeur de chaîne hydraulique exempt d'entretien assure la tension
de la chaîne de distribution.

Groupe motopropulseur-bras oscillant

Cet ensemble regroupe le moteur et les organes secondaires avec la transmission
automatique (variateur à courroie), l'embrayage centrifuge, le couple conique,
le pont arrière ainsi que le bras oscillant arrière. Le groupe
motopropulseur-bras oscillant (TSS) est une caractéristique typique des
scooters qui assume en même temps certaines tâches de suspension.
Pour transmettre le couple du moteur à la roue arrière, le BMW C1 fait appel à
une transmission automatique à variation continue CVT (Continously Variable
Transmission) qui permet de conduire ce véhicule sans débrayer/embrayer ni
changer de vitesse. L'embrayage commence à agir à environ 3400 tr/mn et
fonctionne sans glissement à partir de 6000 tr/mn environ. A l'accélération, le
C1 reste dans le rapport le plus petit jusqu'à environ 30 km/h. Entre 30 et 80
km/h, le régime-moteur reste presque constant. Sur cette plage de vitesses, le
rapport passe de 3,0 à 0,9. A partir de 80 km/h, le rapport reste constant,
l'augmentation de la vitesse passe par une augmentation du régime-moteur.

Le couple conique du C1 est un engrenage droit à denture oblique à deux étages
intégré dans le carter du TSS.

Roues et pneumatiques

Les deux roues à trois branches en alliage léger sont coulées en coquille sous
contre-pression. La roue avant de dimensions 3,5"x13" pèse 4,8 kg et chausse un
pneu de dimensions 120/70-R13. La roue arrière (3,5"x12") ne pèse que 4,3 kg et
chausse un pneu de 140/70-R12. Les deux jantes à double épaulement du type "H2"
se prêtent à de pneus sans chambre. Les masses non suspendues réduites des
roues contribuent à la grande agilité du C1.
Le frein avant et le frein arrière font appel à des disques actionnés par deux
leviers au guidon. Les garnitures de frein sont en un matériau de friction
organique exempt d'amiante.

En option, BMW offre aussi un système antiblocage des roues (ABS), une
proposition unique pour un véhicule de cette catégorie de cylindrée. BMW
poursuit ainsi sur le C1, ce qu'il avait commencé sur les motos BMW en jouant
le rôle de pionnier en matière de sécurité active de haut niveau sur les
deux-roues. Les conducteurs d'une moto BMW connaissent depuis de longues années
déjà l'ABS en équipement standard ou optionnel. Sur ses modèles bicylindres et
quatre cylindres, BMW mise aujourd'hui sur l'ABS II. C'est la commande
analogique du régulateur de pression par un système à piston plongeur qui
distingue cet ABS.

Pour le BMW C1, il fallait un ABS plus léger, prenant moins de place, demandant
moins d'énergie et pouvant, de plus, être fabriqué à un moindre coût. Avec le
fournisseur de système Bosch Braking Systems, BMW a récemment développé un tel
système ABS adapté à des deux-roues à moteur plus légers et destiné à la
nouvelle BMW F 650 GS. N'affichant que 2,1 kg sur la balance, il se prête
parfaitement bien au C1.

La différence technique de l'ABS plus léger du C1 par rapport à l'ABS II connu
pour les motos bicylindres et quatre cylindres de BMW réside dans la modulation
de la pression par voie numérique via un système de valves. Le conducteur
ressent la différence par de légères pulsations dans les leviers de frein
lorsque l'ABS entre dans la plage de régulation.

Le modulateur de pression à deux voies et le boîtier de commande de l'ABS sont
regroupés dans une unité compacte. Un capteur saisissant la vitesse de rotation
de la roue est monté sur la roue avant. Sur la roue arrière, le capteur pour la
commande du tachymètre électronique assume en même temps cette fonction pour
l'ABS, si le C1 en est équipé. Les deux circuits de freinage fermés, séparés
pour la roue avant et la roue arrière, présentent chacun une valve
hydroélectrique d'admission et d'échappement, un accumulateur et une pompe
hydraulique.
Cadre et partie cycle

Le cadre en treillis en aluminium constitue l'élément central de la partie
cycle du C1. Cette conception extrêmement résistante offre les meilleures
conditions de rigidité pour les liaisons au sol avant et arrière.

La roue avant du C1 est guidée par un télélever retravaillé. Ce système de
guidage unique de la roue avant, réalisé seulement par BMW, a fait ses preuves
sur plus de 200 000 motos BMW depuis 1993 et est aujourd'hui une
caractéristique remarquée et appréciée des motos BMW. Il était donc logique
d'équiper le C1 d'un système de ce type.

Le principe du télélever se singularise par la séparation entre le guidage de
la roue d'une part et la suspension/l'amortissement de l'autre. Cette
conception se traduit par d'excellentes qualités routières et un confort élevé.
Elle évite surtout la plongée de la partie avant au freinage et fournit donc un
effet antiplongée.

La roue arrière est guidée par le groupe motopropulseur-bras oscillant TSS.
Celui-ci est logé dans le cadre de sorte que les vibrations sont filtrées. Deux
combinés ressort/amortisseur assurent la suspension.

La partie arrière du cadre est vissé sur le cadre principal. Elle reçoit la
place du passager ou le porte-charges.

La carrosserie

Le look du C1 est dominé par le double arceau de sécurité et le carénage
garde-boue avant assurant une protection anti-intempéries maximale au niveau
des jambes. Dans sa partie avant, le double arceau loge un pare-brise en verre
feuilleté trempé recouvrant la tête du conducteur. Le prolongement du
pare-brise est constitué par un toit en verre. Associé aux carénages garde-boue
et latéral, il apporte ainsi une protection remarquable contre le vent et la
pluie. Le conducteur n'est pas éclaboussé par l'eau sur la route, et le vent ou
la pluie ne fouettent pas directement son visage et son buste. Pourtant, il ne
doit pas renoncer à la sensation de la conduite à ciel ouvert. Car il aura
néanmoins le nez au vent.

En revanche, il est moins protégé des influences arrivant de côté. Si, par
exemple, un vent venant de droite ou de gauche pousse la pluie sur le C1, il
sera difficile de garder les manches de la veste au sec.

Grâce à un essuie-glace intégrant un lave-essuie-glace automatique, la vue à
travers le pare-brise restera dégagée même sous la pluie. L'essuie-glace balaie
une zone rectangulaire, soit en intermittence soit en permanence. Lorsque le C1
s'arrête, il passe automatiquement en mode intermittent. Deux rétroviseurs
garantissent la vision vers l'arrière.

Le carénage garde-boue est en polyuréthane très flexible, les autres parties
peintes du carénage sont en ABS (acrylonitrile-butadiène-styrène), un
thermoplastique léger, mais très résistant. Les parties non peintes du carénage
sont en polypropylène.
Sous la selle fermant à clé, on trouve l'ouverture de remplissage du réservoir,
alors que sous le carénage du phare, facile à enlever, on accède au bouchon de
remplissage du réservoir de lave-glace.

La partie arrière du cadre du C1 peut assumer différentes fonctions. Dans sa
version de base, elle possède des oeillets d'arrimage permettant de fixer de
petits objets. Un système porte-charges permet de monter des conteneurs de
transport ou bien un siège de passager (voir aussi le chapitre "Les
accessoires").

Le poste de conduite

Le tableau de bord avec le combiné d'instruments se trouve dans le champ de
vision direct du conducteur. Il abrite l'indicateur de vitesse électronique, le
visuel à cristaux liquides multisélection (affichant soit l'heure soit le
kilométrage total ou journalier), le témoin des ceintures de sécurité, la jauge
de carburant (le témoin de fin de réservoir s'allume s'il ne reste plus que 2,5
l), les témoins des clignotants gauche et droit, les indicateurs de la pression
d'huile, de la température du moteur et du feu de route ainsi qu'un double
contrôle ABS, si le C1 en est équipé.

La moitié droite du guidon porte la poignée de gaz, le levier du frein avant,
le bouton du démarreur, le bouton d'arrêt d'urgence, la commande de
l'essuie-glace en mode intermittent ou permanent ainsi que la commande du
lave-essuie-glace automatique.
Sur le commodo de gauche, le conducteur trouve le levier du frein arrière, la
commande des clignotants droit/gauche/remise à zéro, de l'avertisseur sonore et
de l'appel de phare ainsi que le contact du feu de route.

La serrure du contact d'allumage et les commandes d'éclairage sont logées sur
le tableau de bord.

En dessous de la tête de direction, le C1 présente deux particularités
inconnues sur les autres deux-roues à moteur. Il s'agit d'une part d'une boucle
rigide permettant de déverrouiller simultanément les deux boucles de fermeture
des ceintures grâce à une commande à câble. Ce type de déverrouillage est
motivé à la fois par le confort et la sécurité. D'autre part, deux leviers
permettent d'actionner la béquille sans que le conducteur ne doive descendre.

Réseau électrique de bord

Un alternateur de 400 W fournit l'énergie électrique dont le C1 a besoin.
Celle-ci est accumulée dans une batterie de 14 Ah. Si la tension de bord
descend en dessous de 12 V, la fonction bilan de charge intégrée à la gestion
BMS augmente le régime de ralenti d'environ 200 tr/mn.

Le moteur du C1 est démarré grâce à un moteur à aimants permanents d'une
puissance de 600 W.

Le feu de croisement et de route est émis par une lampe H4 montée dans un phare
à surface complexe derrière un verre clair. Le boîtier est en polyamide
incorporant le réflecteur métallisé sous vide, le verre du phare est en
polycarbonate. La portée du phare peut être réglée grâce à une vis de réglage.