Moteur et transmission : BMW F 650 GS

Une conception nouvelle : la gestion moteur BMW.
Un moteur encore plus puissant, plus civilisé et plus écologique

La mécanique de la F 650 GS repose sur celle - éprouvée - de la F 650, que BMW
a fait évoluer en joignant ses efforts à ceux du motoriste autrichien
Bombardier-Rotax pour en faire un groupe encore plus puissant, plus civilisé et
plus écologique. Le monocylindre à quatre soupapes refroidi par liquide a une
cylindrée de 652 cm³ et délivre une puissance maxi. de 37 kW (50 ch) à 6500
tr/mn. Son couple maxi. est de 60 Nm à 5000 tr/mn. Entre 3000 tr/mn et 6500
tr/mn, plus de 50 Nm sont disponibles. Dès 2000 tr/mn, la moto accélère sans le
moindre à-coup. Dans la plage des régimes supérieurs, le moteur se pose
également en référence grâce à sa facilité de monter en régime. En Allemagne et
en Italie, la F 650 GS sera disponible au choix en une version bridée à 25 kW
(34 ch) à 6000 tr/mn (51 Nm à 3750 tr/mn). Le bridage sera réalisé par une
réduction de l'angle d'ouverture du papillon.

Ce moteur est le premier monocylindre de moto à disposer d'une gestion moteur
numérique. La gestion moteur BMW (BMS pour BMW Motor-Steuerung) est un
développement maison de BMW et bénéficiera aussi au BMW C1. Elle gère la
fonction tant de l'allumage que de l'alimentation en carburant via le système
d'injection. Afin de tenir compte des irrégularités inhérentes au principe du
monocylindre, la F 650 GS fait appel à un calculateur de haute capacité et
d'une qualité de régulation élevée, un capteur saisissant l'angle de
vilebrequin avec une grande précision et une pompe à essence électrique (3,5
bar). Gestion dite alpha-n, la BMS saisit en permanence le régime moteur,
l'angle d'ouverture du papillon et la valeur de la sonde lambda, ainsi que les
conditions environnantes que sont la température de l'air admis, la pression
atmosphérique et la température de l'eau de refroidissement.
Etant donné que, dès le lancement du moteur et lors de sa mise en température,
la BMS règle le régime de ralenti grâce à la gestion du débit d'air, il a été
possible de supprimer complètement le levier de starter. Il va sans dire qu'en
même temps, la régulation lambda de la BMS est la condition préalable pour le
fonctionnement du pot catalytique trifonctionnel de série dans tous les pays du
monde ; la commande précise de l'injection électronique se traduit de plus par
des consommations et des émissions extrêmement réduites.

Une culasse dont la technologie est empruntée à la BMW M3

Le moteur qui a fait ses preuves sur la devancière a été profondément
retravaillé sur les points suivants :

La technologie de la culasse, de conception nouvelle, est dérivée de celle du
moteur hautes performances de la BMW M3. Ainsi, le papillon est disposé très
près des soupapes d'admission, dans la veine d'admission peu inclinée par
rapport à l'axe du cylindre et des soupapes. La géométrie du conduit, qui
favorise l'écoulement, garantit un excellent remplissage du cylindre. Associée
à la bougie d'allumage en position centrale et au rapport volumétrique élevé
(11,5/1), la forme de la chambre de combustion permet un rendement élevé pour
une consommation réduite. Le cycle de charge est piloté par deux arbres à cames
en tête optimisés en faveur d'un couple élevé ; ils actionnent les quatre
soupapes par poussoirs à coupelle.

L'alimentation en huile est assurée par une pompe aspirante et une pompe haute
pression. Le moteur fait appel à une lubrification à carter sec et est dépourvu
de carter d'huile. 2,3 litres d'huile circulent dans le circuit d'huile ; le
réservoir d'huile en aluminium coulé sous pression est situé du côté gauche du
cadre à côté du roulement de tête de direction. Le niveau d'huile se vérifie
confortablement grâce à un hublot.

Aidée par les résistances réduites à l'écoulement et une chemise de
refroidissement plus petite, la pompe d'eau de refroidissement dont la
puissance s'est accrue, raccourcit la phase de mise en température du moteur,
ce qui réduit à son tour l'usure tout en abaissant encore les émissions
pol-luantes lors de la mise en température.

Pour pouvoir couvrir le besoin de courant accru pour la gestion BMS et l'option
ABS, la F 650 GS s'est vue doter d'un alternateur plus puissant d'une capacité
de 400 watts.

Dans le cadre de la reconception, l'embrayage en bain d'huile a été renforcé
par une paire de disques lisse/garni supplémentaire.

Système de silencieux peu encombrant intégrant un pot catalytique réglé par
sonde lambda

La ligne d'échappement en acier inoxydable est une conception entièrement
nouvelle à deux silencieux et pot catalytique trifonctionnel réglé par une
sonde lambda chauffée, ce dernier étant monté en série pour tous les pays du
monde. Le pot catalytique est intégré à la ligne d'échappement directement en
amont du silencieux gauche. Les deux silencieux sont installés de manière peu
encombrante sous la selle dans la partie arrière de la moto et reliés entre eux
par un tuyau.

Parmi les organes repris de la devancière, citons la boîte à cinq rapports,
l'arbre d'équilibrage et l'embiellage. La transmission à la roue arrière est à
nouveau assurée par une chaîne à joints toriques. L'amortisseur de transmission
asymétrique d'une conception nouvelle est disposé entre le porte-couronne de la
chaîne et le moyeu de la roue arrière et contribue de manière déterminante au
confort nettement accru lors du passage des rapports.

Comme déjà par le passé et comme pour toutes les motos BMW, les intervalles de
révision de la F 650 GS sont de 10 000 km. Pour la première fois, l'ordinateur
de diagnostic mobile (MoDiTeC) peut être utilisé sur le modèle monocylindre.
Cet appareil de test aux dimensions d'un ordinateur portable est branché sur la
moto grâce à une prise dite de diagnostic et permet ainsi au concessionnaire
BMW une vérification complète des composants électroniques, tels que la BMS et
l'ABS.

Soulignons par ailleurs que le système BMW MoDiTeC n'est pas qu'un appareil de
diagnostic et de mesure, mais aussi un système d'information électronique qui
contribue à raccourcir l'entretien et la réparation de la moto.