La partie cycle - F 650 GS

Un cadre poutre en tubes d'acier pour une rigidité maximale

L'épine dorsale de la F 650 GS est constituée par un cadre poutre en tubes
d'acier de section rectangulaire avec une traverse supplémentaire devant la
culasse. Grâce à la liaison rectiligne entre la tête de direction et l'ancrage
du bras oscillant, cette architecture garantit une rigidité maximale. Le
renfort inférieur est vissé au cadre principal et renferme le moteur dans une
structure protectrice composée de plusieurs tubes d'acier. La partie arrière
réalisée dans le même matériau est également vissée au cadre principal.

Fourche télescopique renforcée et combiné ressort/amortisseur central réglable

La roue avant à rayons de 19 pouces de diamètre est guidée dans une fourche
télescopique Showa présentant des fourreaux de 41 mm de diamètre et un
débattement de 170 mm. Contrairement à la devancière, un pontet supplémentaire
vient rigidifier la fourche en vue de l'utilisation de l'ABS. La roue arrière
de 17 pouces est guidée dans un bras oscillant caissonné en acier à deux
branches. Pour obtenir la progressivité requise, le bossage inférieur du
combiné ressort/amortisseur central est relié au bras oscillant par un système
de biellettes. Le combiné est réglable en continu tant pour la précontrainte
qu'en détente (étage de rebond). La précontrainte est réglée par voie
hydraulique grâce à une manette bien accessible, l'amortissement en détente se
règle grâce à une vis de tarage à fente ; le débattement est de 165 mm.

Sur la roue avant, la F 650 GS est équipée d'un frein monodisque (diamètre 300
mm) à étrier flottant et deux pistons avec des garnitures en métal fritté,
alors que sur la roue arrière, un frein monodisque (diamètre 240 mm) à étrier
flottant et piston unique assure la décélération.

Pour la première fois, le système de freinage est enrichi, en option, de l'ABS

Sur les BMW à deux et à quatre cylindres, le système antiblocage des roues
(ABS) fait partie des équipements optionnels voire même de la dotation standard
depuis de nombreuses années déjà - la F 650 GS sera désormais la première moto
monocylindre à proposer, en option, cette technique sécuritaire.

Cet ABS est un développement commun de BMW et de son fournisseur système Bosch
Braking Systems, qui apparaîtra aussi sur le BMW C 1. Les deux partenaires
s'étaient fixé comme objectif de concevoir le nouvel ABS pour une moto plus
légère et plus petite, comme la F 650 GS.
C'est ainsi que le nouvel ABS se distingue par son poids réduit (2,1 kg), son
faible encombrement, sa consommation réduite et son faible coût. Sur un point
important, le fonctionnement de l'ABS de la F 650 GS s'écarte de celui de l'ABS
II mis en oeuvre sur les motos bicylindres et quatre cylindres de BMW : en
effet, la modulation de pression est réglée par voie numérique grâce à un
système de valves, alors que l'ABS II fait appel à un système à piston
plongeur. Le pilote de la F 650 GS percevra cette différence technique par des
pulsations au niveau du levier et de la pédale de frein, lorsque l'ABS entre
dans la plage de régulation.

Le modulateur de pression à deux voies et le boîtier de commande sont regroupés
dans une unité compacte, un capteur saisissant la vitesse de rotation de la
roue est monté sur la roue avant. Sur la roue arrière, le capteur pour la
commande du tachymètre électronique assume en même temps cette fonction pour
l'ABS, si la moto en est équipée. Les deux circuits de freinage fermés, séparés
pour la roue avant et la roue arrière, présentent chacun une valve
hydroélectrique d'admission et une d'échappement, un accumulateur et une pompe
hydraulique.

En cas de freinage normal (sans régulation ABS), le cylindre de frein avant ou
arrière envoie la pression de freinage directement aux pistons de l'étrier de
frein, via la valve d'admission ouverte. Si le capteur de vitesse de rotation
de la roue signale l'amorce d'un blocage de la roue freinée, l'ABS se charge de
la régulation de la pression afin d'éviter le blocage de la roue et, donc, le
risque de chute. Lors de la régulation, l'ABS observe en permanence la vitesse
de rotation de la roue et pilote la pression de freinage à maintenir, à
augmenter ou à diminuer dans le piston de l'étrier de frein, en ouvrant ou en
fermant la valve d'admission et/ou d'échappement. Si les deux valves sont
fermées, la pression est maintenue. Si la pression est trop élevée, l'ouverture
de la valve d'échappement permet une dérivation vers l'accumulateur pour
adapter la pression à la valeur requise.
Si la valve d'échappement est fermée et celle d'admission ouverte, la pression
de freinage envoyée par le cylindre du frein avant ou arrière est augmentée
jusqu'à atteindre la valeur demandée par le pilote. La pompe hydraulique ramène
le liquide de frein refoulé dans l'accumulateur dans le circuit de freinage.

Pour les évasions tout terrain au guidon de la F 650 GS, le motard a la
possibilité de déconnecter l'ABS, à l'instar des modèles GS de la gamme des
boxers. Dans ce cas, le clignotement d'un témoin rouge rappelle au pilote que
la fonction ABS n'est pas opérationnelle.