BMW en route vers la voiture de demain

Le développement de la voiture de demain, c'est avant tout la recherche d'un
carburant alternatif et le développement de la formule de propulsion
alternative qui en est indissociable.

BMW en a fait un programme complexe - la stratégie énergie de BMW.

Cette stratégie est axée sur deux points-clé :
· éviter les émissions
· exploiter les sources d'énergies renouvelables.

Dans le cadre de cette stratégie énergie, les scientifiques et ingénieurs BMW
ont étudié tous les carburants alternatifs et toutes les formules de propulsion
alternatives présentant un intérêt et développé les plus prometteuses jusqu'au
stade des prototypes en s'approchant des limites raisonnables du faisable.

Parmi les formules d'entraînement les plus anciennes, il faut compter la
propulsion électrique. Elle est exempte de toute émission polluante et est
considérée comme la formule la plus propre. Ce qui n'est cependant vrai que
lorsque le courant peut être produit sans risques écologiques.

Avec la E1, BMW avait réalisé dès 1991 un concept innovant en matière de
véhicules électriques. De par ses dimensions et son autonomie, il se prête
avant tout à une utilisation en ville et dans les grandes agglomérations.

L'évolution de la voiture électrique est cependant indissociable des
performances de sa batterie. Même la "batterie électrochimique", la batterie de
piles à combustible est incapable de fournir une solution satisfaisante au
problème - voilà la conclusion que BMW a tiré de ses études.

Il faudra attendre des progrès significatifs dans les technologies requises
avant que de nouvelles perspectives ne s'ouvrent à la voiture électrique,
d'autant plus qu'en 2003, des lois entreront en vigueur aux Etats-Unis selon
lesquelles dix pour cent des véhicules immatriculés pour la première fois
devront être exempts d'émissions.

La propulsion hybride est une tentative de compenser les inconvénients et de
cumuler les avantages par une approche transsystème.

BMW a examiné deux formules de base caractéristiques : l'hybride parallèle, sur
lequel le moteur thermique et le moteur électrique sont reliés à la chaîne
cinématique séparément ou conjointement (en parallèle). Cette variante associe
la possibilité de rouler sans émissions à un niveau local à l'autonomie
importante distinguant les véhicules équipés d'un moteur classique. Par
superposition des couples débités par les deux moteurs, la BMW expérimentale à
moteur électrique de 30 kW plus moteur à essence de 1,8 litre, par exemple,
dispose d'une réserve de puissance correspondant à celle d'un moteur à
combustion interne de grosse cylindrée.

Sur l'hybride série, le moteur thermique, le générateur, l'accumulateur
électrique et le moteur électrique relié à la chaîne cinématique sont montés
les uns derrière les autres (en série). Le moteur à combustion interne peut
être optimisé sur la plage de fonctionnement présentant le meilleur rendement
et n'est lancé que lorsque la batterie ne peut plus couvrir le besoin
instantané en énergie.

Or, le véhicule hybride dépend, lui aussi, d'un carburant d'origine fossile et
se prête donc dans le meilleur des cas à une réduction, et non pas à une
élimination, des émissions ; de plus, il ne pourra économiser les ressources de
carburants conventionnels que pour une période de temps fort limitée.

De plus en plus, la propulsion par hydrogène ressort de ce fait comme la
solution d'avenir la plus prometteuse. L'élément le plus abondant dans notre
univers peut être utilisé de manière très diverse, il peut être brûlé dans la
gazinière ou dans le chauffage, il peut entraîner des moteurs ou produire de
l'électricité dans les piles à combustible.

L'attrait particulier de l'hydrogène (H2) réside cependant dans le fait qu'il
est produit à partir d'eau et qu'à la combustion, il se transforme à nouveau en
vapeur d'eau sans produire du dioxyde de carbone (CO2).

L'électrolyse permet de produire de l'hydrogène en grandes quantités. A long
terme, seules les énergies primaires renouvelables, telles que l'énergie
hydraulique, éolienne ou solaire, pourront entrer en ligne de compte pour
produire l'électricité requise à cet effet. Une heure d'ensoleillement fournit
en effet à la Terre la quantité d'énergie que l'humanité consomme en un an.
C'est pourquoi BMW soutient, entre autres, un projet pilote de la société
Solar-Wasserstoff-Bayern GmbH qui étudie de nouvelles possibilités de mettre à
profit l'énergie solaire.

Pour développer des moteurs à hydrogène, BMW a conçu et construit, dès les
années 80, un champ d'essai toujours unique au monde ; il dispose d'une station
d'alimentation en hydrogène liquide permettant aussi de ravitailler les
véhicules expérimentaux.

C'est dans un travail de plusieurs décennies que BMW a porté la voiture à
hydrogène à un stade permettant de la construire en série. La puissance
spécifique de son moteur est cependant inférieure à celle des moteurs à essence
et la densité énergétique moins élevée du H2 liquide requiert des réservoirs
plus grands. Les systèmes de ravitaillement les plus récents confèrent
néanmoins une autonomie de 400 kilomètres aux voitures de gamme moyenne.

BMW contribue aussi à faire évoluer la périphérie. Ainsi, la première station
publique de distribution d'hydrogène au monde a été ouverte au printemps à
l'aéroport de Munich pour permettre des applications pilote à proximité des
clients.

Le but déclaré de BMW est donc d'utiliser l'hydrogène comme carburant. Mais la
voie pour y parvenir est encore longue et jalonnée de facteurs que BMW ne peut
pas ou pratiquement pas influencer. L'exploitation du gaz naturel apparaît de
ce fait comme une étape intermédiaire idéale du point de vue tant technologique
qu'écologique.
Le gaz naturel est essentiellement formé de méthane (CH4) et ressemble beaucoup
à l'hydrogène quant à ses propriétés décisives pour le fonctionnement
automobile. Comparé au moteur à essence, le moteur brûlant du gaz naturel émet
environ 25 pour cent de dioxyde de carbone (CO2) de moins. Le gaz naturel est à
l'heure actuelle le carburant le plus propre du monde.

En 1995, BMW a été le premier constructeur automobile d'Europe à proposer des
voitures particulières de série fonctionnant tant au gaz naturel qu'à l'essence
et, donc, à propulsion bivalente. La 316g qui roule au gaz naturel comprimé
G.N.C. est l'une des voitures les plus propres qui soient et respecte dès
aujourd'hui les normes antipollution californiennes, les plus sévères au monde,
qui n'entreront en vigueur qu'en 2003.

S'y ajoute maintenant la 320g qui profite de la technologie de stockage la plus
moderne pour le gaz naturel liquéfié, technologie correspondant pratiquement à
celle utilisée pour l'hydrogène. Malgré son isolation efficace - le G.N.L. doit
être stocké à moins 163° - le réservoir est assez compact pour se loger dans le
creux de la roue de secours. La capacité de chargement de la toute récente
série 3 touring est ainsi presqu'entièrement maintenue.

Avec la 523g, BMW présente de plus au Salon de Francfort 1999 une voiture
expérimentale fonctionnant au gaz naturel qui, équipée d'un six cylindres de
trois litres, bat même des voitures électriques quant au bilan énergétique et
écologique global.

Dans le domaine des formules de propulsion respectueuses de l'environnement et
porteuses d'avenir, aucun autre constructeur automobile n'a ainsi parcouru plus
de chemin que BMW. Mais quand l'avenir de l'hydrogène deviendra-t-il réalité
quotidienne ? La réponse à cette question ne dépend pas seulement de
l'engagement de l'industrie, loin s'en faut, mais aussi de la politique ainsi
que des conditions générales économiques et sociopolitiques. Seul un vaste
consensus politique sur les perspectives énergétiques du 21e siècle pourra
donner la sécurité nécessaire aux entreprises pour qu'elles s'engagent et
dégagent les investissements indispensables.