BMW au Mondial de l'Automobile Paris 2000.

1. L'étude BMW Z9 Cabriolet 2. La BMW M3 3. Les nouveautés BMW pour le millésime 2001

1. L'étude BMW Z9 Cabriolet.

Avec le Z9 Cabriolet, BMW ouvre au Mondial de l'Automobile de Paris une
perspective sur un "plaisir de conduire" futur encore plus intense. Au centre
de cette étude d'un cabriolet 2+2 impressionnant se trouve un habitacle rendant
la conduite non pas plus compliquée, mais au contraire plus simple. L'homme au
volant peut se concentrer sur les fonctions de base directes de la conduite
tout en profitant de tous les éléments offerts par une technologie automobile
de pointe. Comment est-ce possible ? Grâce à un concept ergonomique novateur
dont l'idée de base a déjà été présentée au Salon de Francfort (IAA) 1999 sur
le Z9 gran turismo : iDrive.

Une philosophie de design délibérément tournée vers l'avenir pour la
carrosserie et l'intérieur.

Comme son prédécesseur, le coupé Z9 gran turismo, le Z9 Cabriolet préfigure,
lui aussi, la philosophie de design BMW résolument tournée vers l'avenir. Le
cabriolet arbore une silhouette classique avec un capot moteur long et un
arrière court, caractéristique du style dynamique de BMW. De la proue à la
poupe, la tension qui sous-tend les surfaces et les lignes certes, rares, mais
d'autant plus expressives, trace le profil typé BMW. L'énergie de ce véhicule
"coule" littéralement de l'avant vers l'arrière. La stratégie consiste à
simplifier afin de souligner et de renforcer les éléments essentiels. Le style
BMW allume ainsi le flambeau de l'avenir, sur lequel le traité des formes est
dicté par le dynamisme du véhicule.

Riche en contrastes, le jeu des couleurs intérieures et extérieures attire tout
de suite l'?il sur le point essentiel mis en avant par ce concept-car : la
carrosserie foncée, anthracite-or métallisé, fait ressortir l'habitacle
lumineux du cabriolet, couleur crème et gris argent. BMW focalise ainsi une
partie du véhicule que le client vit d'une manière bien plus intense dans la
conduite quotidienne que la forme extérieure : le centre même du "plaisir de
conduire". L'aménagement de l'habitacle est aérien et empreint de légèreté, les
stylistes se sont laissés inspirer entre autres par l'architecture.

Pour ce qui est de la technique, le Z9 Cabriolet s'aligne sur son pré-
décesseur, le coupé. D'une longueur de 4 760 mm, il est légèrement plus court,
d'une largeur de 1 970 mm, il est exactement aussi large que la variante
fermée. Doté d'un toit décapotable, il affiche une hauteur de 1 280 mm, soit 60
mm de moins que le Z9 gran turismo. L'empattement a été réduit de 100 mm, soit
2 950 mm.

La peau en carbone laminée est posée sur un cadre renforcé par rapport à celui
du Z9 gran turismo, afin d'atteindre la rigidité requise malgré la structure
ouverte de cabriolet. Pour propulser la voiture, les concepteurs ont prévu le
V8 éprouvé de 4,4 litres de cylindrée dé-livrant 210 kW (286 ch) et un couple
maxi. de 440 Nm. Sur l'essieu arrière, des roues de 21 pouces chaussées de
pneus de 285/40 se chargent de transmettre cette puissance sur la route.

A l'avant, le cabriolet repose sur des roues de 20 pouces dotées de pneus de
245/45. Des freins sport dimensionnés en fonction des performances se portent
garants d'une décélération optimale.

iDrive : une nouvelle définition de la conduite active.

iDrive matérialise une nouvelle définition de la conduite active, de
l'ergonomie axée sur les occupants et, en premier lieu, le conducteur, qui
contribue à la renommée de BMW. Aujourd'hui, jusqu'à 700 fonctions de commande
peuvent être réalisées ; disposées de manière conventionnelle, elles
donneraient lieu à une profusion de touches et de boutons de réglage où le
conducteur ne saurait plus s'y retrouver. Au cours de ces dernières années, des
systèmes d'assistance modernes à la conduite ainsi que de nombreuses fonctions
de communication et de confort présentant des gammes de fonctions nouvelles et
sans cesse plus riches se sont vus intégrer aux postes de conduite des
automobiles. Lancée grâce à la numérisation de l'électronique et de la
technique de communication et dopée par celle-ci, cette tendance se maintiendra
en s'accélérant encore. Si on voulait permettre de gérer toutes les
possibilités s'ouvrant à l'avenir à l'aide de "hard keys", c'est-à-dire de
touches, de contacteurs et autres boutons de réglage,

l'espace disponible autour du conducteur ne suffirait bientôt plus. Même en
veillant à une répartition ergonomique optimale des commandes, le poste de
conduite serait envahi par des touches et deviendrait ingérable.

Le plaisir de conduire conçu comme une expérience élémentaire et tel que les
clients BMW l'apprécient, commencerait à s'estomper
de nos mémoires.

Une analyse de fond - pour le plaisir de conduire de demain.

BMW a compris ce problème et a, de ce fait, réanalysé de fond en comble la
structure de tous les éléments constituant les interfaces homme-machine - les
canaux fonctionnels et voies empruntées par l'information entre le conducteur
et son véhicule. Le résultat est d'une simplicité époustouflante : les
innombrables fonctions et informations auxquelles le conducteur doit et peut
accéder, doivent être mises à disposition en tenant compte de leur importance
pour la situation routière du moment. Et le conducteur doit pouvoir saisir
cette restructuration intuitivement, sans devoir chercher longuement et sans
voir son attention détournée de sa mission proprement dite, à savoir la
conduite, ni du plaisir qu'elle procure.

La solution étonnamment optimale : placer les fonctions là où on en a besoin.

La conséquence de cette nouvelle approche pour toutes les fonctionnalités : les
fonctions ont été structurées sur trois niveaux en tenant compte de leur
fréquence d'utilisation et de leur importance pour la conduite. Les fonctions
de base essentielles pour la conduite et la sécurité, sont disposées à
proximité directe du conducteur. Toutes les fonctions relatives à la conduite
sont placées dans la zone autour du volant à la portée immédiate du conducteur.
Le deuxième niveau regroupe les fonctions de base utilisées souvent, auxquelles
on voudrait dans la plupart des cas accéder rapidement. Celles-ci gardent la
forme de boutons conventionnels disposés sur le tableau de bord. Il s'agit par
exemple du bouton d'éclairage ou des fonctions de base du confort, telle que la
régulation de la température de l'air conditionné.
Ce sont les fonctions élargies du confort, de la communication et de
l'assistance à la conduite qui connaissent la croissance arithmétique la plus
forte à bord des automobiles modernes. Or, il est plutôt rare de modifier leurs
réglages en cours de route. Les informations qu'elles fournissent doivent
cependant être accessibles sans délai. C'est le Centre de contrôle centralisé
qui répond de manière optimale à ces exigences. Il regroupe toutes ces
fonctions dans une structure logique et ergonomique optimale permettant de les
saisir d'instinct. L'écran placé dans le champ de vision du conducteur fournit
à tout instant toutes les informations requises. Vu que contrairement à
d'autres concepts, il est quasiment situé dans le champ de vision embrassant la
route, le regard jeté sur l'écran ne détourne guère l'attention du conducteur.
Grâce à une gestion simple et intuitive, l'élément de commande placé sur la
console centrale ouvre, quant à lui, l'accès à toute la panoplie des fonctions,
informations et possibilités

de communication que l'avenir nous réserve.
Le Z9 Cabriolet en détail : axé rigoureusement sur le conducteur pour accroître
sécurité et confort.

Le Z9 Cabriolet montre en détail comment cette nouvelle dimension de
l'ergonomie axée sur le conducteur peut se présenter : la zone autour du volant
comprend tout ce qui permet une conduite active sans entraves, le conducteur
pouvant gérer directement toutes les fonctions importantes pour la conduite
grâce aux unités de com-mande au volant et, donc, à proximité immédiate. La
colonne de direction comporte quatre leviers pour les clignotants, les
essuie-glace, le régulateur de vitesse et la boîte automatique. Le sélecteur de
la boîte permet d'enclencher les positions "P, R, N et D". Un visuel
spécifique, placé entre l'indicateur de vitesse et le compte-tours, affiche la
position enclenchée. En appuyant une fois à l'aide des pouces sur les nouvelles
touches Steptronic intégrées au volant multifonctions, on peut passer du mode
automatique au mode manuel, en appuyant une deuxième fois, on change de
rapport. Les échelles de l'indicateur de vitesse et du compte-tours intègrent
d'autres indications relatives à la nav

igation et au régulateur de vitesse actif (ACC). Ce visuel d'information
fournit constamment les informations essentielles au conducteur sans que
celui-ci ne doive longuement détourner son regard de ce qui se passe sur la
route.
Les autres fonctions élémentaires de la conduite, qui ne demandent pas
forcément l'attention permanente de l'automobiliste tout en devant être
rapidement accessibles en cas de besoin, se trouvent sur la console centrale.
Le conducteur les atteint aussi facilement que son passager avant : les boutons
rotatifs pour régler le chauffage et la ventilation, côté gauche ou côté droit,
ainsi que les boutons pour les feux de détresse, le chauffage de la lunette
arrière et le réglage du volume de la radio.

Le contrôleur : un seul élément pour commander des centaines de fonctions.

La commande d'un grand nombre de fonctions à partir du Centre de contrôle
composé du contrôleur et du visuel de contrôle constitue l'une des principales
composantes du concept de commande et d'affichage innovant du Z9 Cabriolet. Le
contrôleur est un élément de commande facile à manier, situé à l'extrémité
avant de l'accoudoir central et dont la commande s'avère être aussi intuitive
que celle du levier de vitesse de voitures conventionnelles. Pour activer une
com-mande, on le pousse vers l'avant ou vers l'arrière, vers la droite ou vers
la gauche, ou encore dans les quatre axes diagonaux, alors que pour
sélectionner et confirmer les fonctions de menu, on le tourne et on l'enfonce.

Comme sur le levier de vitesse, les mouvements effectués à partir du point mort
sont associés à une fonctionnalité bien déterminée. Le conducteur commande le
contrôleur avec le même automatisme qu'un levier de vitesse et peut
sélectionner huit groupes de fonctions : les quatre axes principaux gèrent la
communication, l'air conditionné, le divertissement et la conduite, les quatre
axes diagonaux concernent l'information, la configuration, le véhicule et
l'assistance. Les huit groupes de fonctions sont repris sous forme de graphique
dans leur position correspondante, sur le pourtour du visuel de contrôle. Ce
dernier se trouve dans un champ de vision optimal pour le conducteur et le
passager avant, en haut et au centre du tableau de bord. Les huit groupes de
fonctions peuvent ainsi être sélectionnés directement en dialoguant. Les
possibilités de sélection disponibles apparaissent en permanence sur le
pourtour du visuel. Pour réaliser les réglages souhaités dans le groupe de
fonctions sélectionné, il suffit de to

urner, puis d'appuyer sur le contrôleur. BMW avait lancé ce type de commande
par bouton-poussoir rotatif avec son premier système de navigation ; sa
convivialité est toujours qualifiée d'exemplaire. Le système de commande
s'adapte aussi au comportement du conducteur en ce sens que lorsqu'un groupe de
fonctions est à nouveau sélectionné, le menu appelé en dernier est tout de
suite préréglé.
iDrive : le plaisir de conduire vers l'avenir.

iDrive est une étape franchie pour passer de l'ergonomie purement physique du
poste de conduite automobile à un système holistique intégrant les systèmes
modernes de confort, de communication et d'assistance à la conduite dans
l'environnement direct du conducteur et les mettant à disposition en fonction
des besoins. En même temps, iDrive crée de nouvelles latitudes : pour le
conducteur BMW qui peut s'adonner à c?ur joie à la conduite active sans pour
autant devoir renoncer au confort moderne. Et pour les ingénieurs BMW ambitieux
qui peuvent incorporer les technologies futures dans ce système flexible pour
le plaisir des conducteurs BMW. Avec le Z9 Cabriolet, BMW a créé une automobile
sur laquelle la technique permet plus que jamais au conducteur de se concentrer
sur ce qui compte avant toute chose au volant d'une BMW : le "plaisir de
conduire".

2. La BMW M3.

Plus de puissance, plus de dynamisme, plus d'originalité - la nouvelle BMW M3
constitue une offre supérieure dans tous les domaines. La toute dernière
édition de la voiture de sport d'origine munichoise, mais de renommée mondiale,
est sur le marché mondial une offre sans concurrence dont les qualités
routières suffisent pour donner une première impression des valeurs distinguant
ce nouveau coupé :

BMW M3 six cylindres en ligne de 343 ch (252 kW),
double VANOS, 365 Nm, 0 à 100 km/h en 5,2 sec,
consommation 11,9 l/100 km.

Contrairement à sa devancière, la puissance débordante et les qualités
dynamiques hors du commun de la nouvelle M3 s'expriment encore plus franchement
à travers sa ligne exaltante. Elle n'a pourtant rien perdu de sa formidable
aptitude au quotidien : la M3 reste une automobile à hautes performances qui
reprendra à nouveau la position de leader de sa catégorie grâce à la somme de
ses grandes qualités.

106 ch par litre de cylindrée grâce au concept du haut régime moteur.

Pour la première fois, le six cylindres en ligne de 3,2 litres de cylindrée,
doté du double VANOS et de papillons des gaz individuels, est le même sur
toutes les variantes nationales à l'échelle mondiale ; il délivre 343 ch (252
kW) à 7900 tr/mn en version ECE (333 HP en version US). Le concept M, concept
du haut régime moteur, qui a régi le développement de cette mécanique, suit les
principes qui sont aussi appliqués aux moteurs de course les plus exigeants du
monde, à savoir les moteurs de Formule 1.

Bien que la cylindrée n'ait augmenté que de 1,4 pour cent par rapport au modèle
précédent, la puissance nominale et le couple nominal ont progressé de
respectivement 6,9 pour cent et 4,3 pour cent grâce au concept du haut régime
moteur. Grâce à une mise au point conséquente du cycle de charge et au
"désétranglement" de l'admission et de l'échappement, la puissance spécifique
est passée de 100 à près de 106 ch par litre.

Bien que les régimes nominaux soient élevés, le moteur offre une plage de
régimes utile fort large. Dès 2000 tr/mn, le moteur délivre 80 pour cent de son
couple maxi. Voici quelques chiffres à l'appui : la nouvelle M3 accélère de
zéro à 100 km/h en 5,2 secondes seulement et ne met que 5,4 secondes pour faire
passer l'aiguille de 80 à 120 km/h en quatrième.

Boîte à six rapports et train roulant perfectionné.

La boîte mécanique à six rapports a été reprise presque sans modifications de
la M3 connue. Elle a été conçue de sorte qu'associée au rapport de pont
arrière, le cap des 100 km/h par exemple est encore franchi en seconde. D'autre
part, le sixième rapport a été choisi de sorte que la vitesse maximale, bridée
électroniquement à 250 km/h, est atteinte à un niveau de régime modéré.

Le train roulant de la nouvelle M3 est une évolution systématique des
composants du train roulant de sa devancière. Bien que la masse et les
dimensions de la voiture aient légèrement progressé, les spécialistes du
châssis ont réussi à améliorer encore la maniabilité de la devancière tout en
maintenant l'aptitude au quotidien au niveau connu.

Nouveau sur la M3 : l'autobloquant M variable.

Le DSC - désactivable - ainsi que l'autobloquant M variable de conception
entièrement nouvelle contribuent à ce résultat. Ce dernier est en mesure, même
dans des situations de conduite très contraignantes et, donc, en présence de
coefficients d'adhérence extrêmement différents pour les deux roues motrices,
de fournir un avantage de traction décisif. Associé au système DSC mis au point
avec finesse et à une répartition équilibrée des charges sur essieux,
l'autobloquant M variable confère ainsi à la nouvelle M3 des qualités routières
en conditions hivernales que l'on croyait jusqu'ici hors d'atteinte pour les
voitures de sport à propulsion arrière.

Freins compound hautes performances et système de contrôle de la pression de
gonflage.

Le système de freinage hautes performances généreusement dimensionné est doté
de freins à disque flottant du type compound. L'anneau à friction à ventilation
interne du disque de frein est relié de manière flottante avec le bol en
aluminium du disque par des gou-jons en acier spécial insérés à la coulée.
Cette conception réduit sensiblement la sollicitation du disque de frein par
contrainte thermique et augmente ainsi sa durée de vie.

Le système de contrôle perfectionné de la pression de gonflage (RDW) vérifie
sans cesse les roues qui tournent pour donner l'alerte s'il détecte une perte
de pression supérieure à environ 50 pour cent. Même si le taux de gonflage a
baissé de la sorte, le pneu est toujours bien maintenu en place sur la jante
par l'épaulement de celle-ci, si bien que le conducteur peut arrêter sa voiture
en toute sécurité.
Un corps d'athlète rayonnant pourtant d'élégance.

Tout en dynamisme, large et pourtant élégante - voilà comment se présente la
nouvelle M3. Grâce à un nouveau bouclier avant intégrant des antibrouillards en
forme d'ellipsoïde et de grandes prises d'air, elle se démarque nettement de
toutes les autres BMW de la série 3. Le capot de la M3 se caractérise par son
nouveau traité stylistique marqué par le dôme de puissance, soit un léger
renflement au milieu du capot qui crée la place nécessaire pour recevoir la
nouvelle méca-nique de la M3.
De profil, la carrosserie de la M3, passages de roue compris, a nettement gagné
en largeur (plus 20 millimètres) et arbore dans les panneaux latéraux avant des
ouïes et le monogramme M3. Les pneus larges, de dimensions 225/45 ZR 18 à
l'avant et 255/40 ZR 18 à l'arrière, montés sur les nouvelles roues M Styling
en alliage léger à doubles branches, composent très bien avec cette allure
musclée, découlant aussi d'une optimisation aérodynamique efficace et
différenciant sensiblement la nouvelle M3 d'une série 3 coupé.

Un intérieur affichant sportivité et élégance.

L'équipement complet de l'habitacle de la nouvelle M3 exauce pratiquement tous
les souhaits. Le climatiseur automatique avec sélection bizone de la
température, côté conducteur et côté passager, fait partie intégrante de
l'équipement standard. Quant à la sécurité passive, la nouvelle BMW M3
correspond au niveau exemplaire de toute la série 3 : le conducteur et son
passager avant sont protégés chacun par un airbag frontal, un airbag latéral et
un airbag protège-tête, alors que deux airbags latéraux supplémentaires sont
disponibles pour les passagers arrière. Le kit d'éclairage intérieur de série
comprend tant le pommeau éclairé du levier de vitesse avec la grille de
changement des six vitesses et le logo M que le rétroviseur intérieur à
anti-éblouissement automatique.

Un nouveau siège sport M à dossier de largeur variable.

La nouvelle M3 est la première à disposer de sièges sport dont le dossier est
également réglable en largeur. L'objectif principal visé par les concepteurs
était d'offrir aux pilotes adoptant une conduite spor-tive un maintien latéral
nettement amélioré tout en leur évitant de devoir accepter un confort d'assise
moindre, surtout sur les longues distances, parce qu'ils sont tous de taille
différente.

3. Les nouveautés BMW pour le millésime 2001.

- De nouveaux six cylindres
- Un restylage pour la série 5
- Plus de puissance pour la 530d
- L'option transmission intégrale aussi pour la 325i et la 330d

De nouveaux six cylindres.

Pour l'automne 2000, BMW parachève la toute nouvelle génération de ses six
cylindres en ligne à essence dans son nouvel échelonnement, soit 2,2, 2,5 et
3,0 litres. Animant 21 modèles des séries 3, 5 et Z3, ces moteurs de cylindrée
et de puissance accrues fixent une nouvelle référence en matière de
performances routières, de consommation de carburant et d'agrément.
Les nouveaux six cylindres à essence sont déclinés du moteur de 3,0 litres qui
a fait ses débuts au mois de juin dernier. Voici les principaux paramètres des
trois variantes de cylindrée :

o 2,2 litres : 170 ch/125 kW, 210 Nm à 3 500 tr/mn
o 2,5 litres : 192 ch/141 kW, 245 Nm à 3 500 tr/mn
o 3,0 litres : 231 ch/170 kW, 300 Nm à 3 500 tr/mn

Ils équipent les modèles suivants :

o 320i, 325i et 330i (berline, coupé, touring et cabriolet)
o 520i, 525i et 530i (berline et touring)
o roadster Z3 2.2i et roadster/coupé Z3 3.0i

Les trois moteurs respectent les normes d'émission D4/Euro 3 et, immatriculés
en Allemagne, ils font ainsi bénéficier leurs propriétaires d'un allègement
fiscal pouvant atteindre 600,00 DM.

Les augmentations sensibles de la puissance et du couple - 20 ch/ 20 Nm pour le
2,2 litres, 22 ch pour le 2,5 litres, voire 38 ch/20 Nm pour le 3,0 litres -
résultent essentiellement du "désétranglement" des systèmes d'admission et
d'échappement. De plus, la caractéristique de couple est bien plus corsée sur
toutes les variantes ; ainsi, au moins 85 pour cent du couple maximal sont
disponibles entre 1500 et 6000 tr/mn. L'augmentation de la puissance par
rapport aux devancières est restée sans incidence sur la consommation ; sur les
versions à boîte automatique, elle s'accompagne même d'une réduction de la
consommation atteignant 0,5 l aux 100 km grâce à l'optimisation de la chaîne
cinématique.

Un restylage pour la série 5.

Les nouveaux phares et optiques ainsi que les "naseaux" modifiés sont les
détails les plus marquants de la série 5 discrètement re-stylée. Chaque phare
principal au look brillant est serti d'une bague à fibres optiques assumant la
fonction de veilleuse et soulignant tout particulièrement l'allure
caractéristique des phares doubles BMW. Abrités derrière le verre clair commun,
les phares sont encadrés par des clignotants désormais ronds. Assortis, des
antibrouillards ronds à verre clair - désormais un équipement standard sur
toutes les séries 5 - se substituent aux optiques rectangulaires.

Plus transparente : look brillant, diodes lumineuses et fibres optiques.

Sur les ensembles optiques arrière - également au look brillant -, une toute
nouvelle technique à fibres optiques est utilisée pour les feux arrière. De
chaque côté, quatre diodes lumineuses rouges alimentent quatre bâtons lumineux
disposés à l'horizontale, si bien que la lumière est émise de manière homogène
par toute la surface du feu arrière, alors que l'éblouissement est réduit. La
durée de vie nettement plus longue des diodes lumineuses par rapport aux
ampoules classiques et la redondance en cas de défaillance d'une diode
lumineuse présentent un avantage pour la sécurité.

Plus noble : plus de chromes et de surfaces peintes.

Comme sur la M5, les naseaux BMW sont maintenant entourés de chromes plus
larges et sur les séries 5 à huit cylindres, les baguettes verticales des
naseaux sont également chromées. Le bouclier avant avec ses antibrouillards
ronds intégrés a également été redessiné. Désormais, toutes les baguettes de
protection sont peintes dans la couleur de la carrosserie, sur les modèles à
huit cylindres, elles arborent de plus un filet de chrome discret. Les 535i et
540i s'iden-tifient de plus par la peinture "Shadow line", soit noir miroitant,
des triangles d'embase des rétroviseurs, des montants centraux et des guidages
des vitres. Sur la touring, le cache du seuil de chargement sur le pare-chocs
arrière reprend également la couleur de la carros-serie.
De nouvelles roues en aluminium de série (sauf sur la 520d) parfont
l'impression optique affinée.

Plus sûre : airbags intégrés aux montants arrière.

Dès septembre, toute berline de série 5 - et tout X5 - commandé avec airbags
latéraux arrière, inclura aussi des airbags intégrés aux montants arrière,
portant ainsi à dix le nombre des coussins gonflables de sécurité disponibles
sur la série 5. Les BMW de la série 5 avaient déjà fixé de nouvelles références
pour la sécurité passive en ajoutant aux airbags frontaux et latéraux des
airbags ITS protège-tête de série pour le conducteur et le passager avant. Le
niveau de sécurité passive exemplaire ainsi atteint se voit encore rehaussé par
les deux coussins gonflables qui offrent aux passagers arrière une protection
efficace contre les blessures à la tête en cas de collision latérale. La mise
en ?uvre d'un système de freinage de 16 pouces tient compte, quant à lui, des
performances routières accrues des 530i et 530d.
Plus confortable : équipements optimisés dans le détail.

L'aide au stationnement à ultrasons, PDC, disposant désormais sur la série 5
aussi de capteurs de distance dans le pare-chocs non seulement arrière, mais
aussi avant, accroît le confort et évite les accrochages au stationnement. Le
siège actif, dont l'assise est animée d'impulsions hydrauliques périodiques
prévenant les contractures dans les muscles dorsaux, ne sera désormais plus
associé obligatoirement au siège confort ; il sera ainsi disponible avec le
réglage électrique pour les sièges conducteur et passager avant ou avec le
réglage manuel pour le siège conducteur. Sur la série 5 touring, le filet de
séparation du commpartiment à bagages est repris dans la dotation standard. Le
nouveau capteur solaire du climatiseur automatique qui règle la puissance
frigorifique et le débit d'air en fonction de l'ensoleillement et du
rayonnement thermique, climatisera encore mieux l'habitacle de la voiture en
fonction des souhaits individuels.

Le nouvel écran de 6,5 pouces pour le système de navigation, l'ordinateur de
bord et la télévision offre désormais le format 16/9 fort agréable (sur la
série 7 aussi). L'écran est conçu selon une nouvelle technique grâce à laquelle
le contraste garde le niveau élevé souhaité même en cas d'incidence directe de
la lumière, permettant ainsi à tout instant une lecture fiable et rapide des
informations affichées.

Plus de puissance pour la 530d.

Grâce à l'optimisation de la géométrie du turbocompresseur et de l'hydraulique
d'injection, la puissance et le couple de la 530d (berline/touring) se sont
accrus de respectivement 9 ch et 20 Nm pour passer à respectivement 193 ch (142
kW) et 410 Nm. C'est ainsi que la voiture ne met plus que 7,8/8,1 sec pour
passer de 0 à 100 km/h et 6,9 sec pour passer de 80 à 120 km/h (en 4e) pour une
vitesse de pointe de 230/227 km/h. Quant à la consommation de carburant, elle
n'a pas changé et s'établit donc à 7,1/7,3 litres de gazole aux 100 km
seulement.
L'option transmission intégrale aussi pour la 325i et la 330d.

Après le lancement de la 330xi au mois de juin dernier, l'option transmission
intégrale peut désormais se combiner aussi au 2,5 litres à essence et au 3,0
litres diesel. Les modèles ainsi équipés s'ap-pellent respectivement 325xi et
330xd. Ils sont proposés tous les deux en version berline et touring.

Le système de transmission intégrale pour la BMW série 3 reprend la technologie
qui fonctionne déjà avec beaucoup de succès sur le BMW X5. En fonctionnement
normal, la transmission intégrale permanente assure une répartition du couple à
raison de 62% à l'arrière et de 38% à l'avant, permettant de minimiser les
influences de la transmission sur la direction et de conserver ainsi le
comportement neutre typiquement BMW jusqu'aux limites de l'adhérence fort
repoussées. Depuis la boîte de vitesses, la puissance motrice est envoyée aux
roues arrière via la boîte de transfert intégrant le différentiel central et en
passant par l'arbre à cardan habituel. La transmission aux roues avant est
réalisée par un arbre de transmission passant de la boîte de transfert à
l'avant en longeant le moteur, par un différentiel avant et les demi-arbres. La
carrosserie a été rehaussée de 17 millimètres pour permettre au conducteur
d'emprunter aussi des chemins de terre présentant des ornières sans risquer
d'endommager le dessous de sa

voiture et de prendre ainsi la "clé des champs, forêts et prairies".

Sur le système de transmission intégrale BMW, l'ADB-X remplace tous les
blocages de différentiel.

Contrairement aux systèmes courants sur le marché, le système 4x4 de BMW ne
possède aucun blocage mécanique, mais fait au contraire appel au système de
contrôle dynamique de la stabilité DSC, enrichi d'une fonction supplémentaire
pour la transmission intégrale : le différentiel de freinage automatique ADB-X.
Lorsque le système ADB-X identifie une roue qui patine, il la ralentit par
intervention sur son frein. La puissance est donc toujours transmise aux roues
ayant encore de l'adhérence. En même temps, la roue qui patine retrouve son
adhérence. L'ADB-X a ainsi l'effet des blocages de différentiel conventionnels
sans souffrir de leurs inconvénients, tels que les pertes par frottement, le
poids et l'encombrement.