BMW au Salon de Detroit 2001

Première mondiale : Le nouveau cabriolet BMW M3, la haute performance sous une forme passionnément «ouverte» Première mondiale: Le nouveau moteur M3 desormais aussi sur le coupe M et le roadster M. Première mondiale : X5 HP, un surcroît de puissance pour la dimension X Première américaine : la nouvelle BMW M3. L'étude: BMW Z9 Cabriolet. BMW 750hL: la stratégie énergie de BMW pour la voiture de demain.

Le nouveau cabriolet M3

la haute performance sous une forme passionnément "ouverte".

Le cabriolet BMW série 3 est déjà une voiture pour individualistes, pour des
gens qui malgré toute leur passion pour la conduite cheveux au vent et leur
besoin marqué de se différencier sur le plan esthétique ne veulent pas renoncer
à une grande aptitude au quotidien. Maintenant, ce cabriolet apparaît sous une
forme encore plus intense, ?uvre spor-tive de la société BMW M : le nouveau
cabriolet M3, unique en son genre.
Comme ses devancières, construites à pas moins de 13 000 unités au cours de
deux générations, cette nouvelle édition se distingue, elle aussi, par son
allure toute particulière. Cette variante déca-potable du coupé M3 qui, à peine
lancé, connaît déjà beaucoup de succès, ar-rivera sur le marché au printemps
2001 comme une quatre places sport séduisante dotée d'une capote pliante à
commande électrique et complétera ainsi la série M3. Le nouveau cabriolet M3
est d'ailleurs le seul cabriolet quatre places au potentiel de puissance élevé
dans le segment de prix de plus de 100 000 DM.

Identique au coupé M3 jusqu'aux montants avant, cette voiture occupe pourtant
une place bien à part. Avec sa ligne de ceinture marquante et son caractère
cabriolet, elle affiche une allure encore plus ramassée et plus vitaminée que
celle du coupé. Dans l'ensemble, le cabriolet M3 paraît encore plus musclé,
plus bas et plus large - les proportions pourtant impressionnantes du coupé M3
trouvent ici une expression encore plus pointue. En longueur et en largeur, les
dimensions du nouveau cabriolet correspondent à celles du coupé M3, il n'y a
que la hauteur - capote pliante fermée - qui en diffère, affichant 14
milli-mètres de moins.

Il va sans dire que le cabriolet M3 marie l'ensemble des caractéris-tiques M
typiques, telles que le moteur atmosphérique à haut régime, le train roulant M
brillant par un réglage parfait et des freins M hautes performances ainsi que
les éléments de style typés M, avec les qualités du nouveau cabriolet série 3.

Dans l'habitacle du cabriolet M3, qui correspond dans une large mesure à celui
du nouveau coupé M3, des sièges sport à réglage électrique au look spécial M et
avec ceintures de sécurité intégrées assurent un confort et une sécurité de
haut niveau. L'accès aux deux places arrière, dignes de ce nom, est facilité
par une fonction d'assistance électrique. Grâce aux fixations ISO FIX, il est
possible d'installer sur ces deux places deux sièges pour enfants en position
sûre. Par rapport à la devancière, qui avait déjà remporté un grand succès dans
un petit créneau, l'ambiance dans l'habitacle se trouve encore revalorisée.

Pour garantir une utilisation optimale du coffre à bagages lorsque la capote
pliante est fermée, le cabriolet M3 possède un logement de capote variable,
comme toutes les variantes du cabriolet série 3.

Il suffit de rabattre un levier sur le côté pour que le logement mobile de la
capote se replie vers le haut agrandissant ainsi le volume du co-partiment à
bagages de 40 litres, soit un total de 300 litres (selon la méthode VDA). Le
coupe-vent qui évite que les passagers avant ne soient gênées par des
turbulences aérodynamiques ennuyeuses, peut également être replié.

La capote pliante du cabriolet M3 s'ouvre et se ferme par simple actionnement
d'un bouton activant des servomoteurs ; le couvercle du logement est doté, lui
aussi, d'une assistance électrique à la fermeture. La capote pliante du
cabriolet M3, suffisamment isolée pour affronter même les rigueurs de l'hiver,
intègre une lunette arrière chauffante en verre. Quant aux clients roulant
souvent dans les conditions hivernales, BMW leur propose, en option, un hard
top, y compris une galerie, ainsi qu'une housse de skis qui peut même recevoir
un snowboard.

Sécurité exemplaire de série.
D'abord, les ingénieurs ont toutefois prêté une grande attention à la sécurité
: ainsi, la carrosserie du cabriolet M3 se distingue par une rigidité
sensiblement accrue, un système de sécurité antiretournement de série réalisé
par des arceaux intégrés aux appuie-tête arrière et se déployant en moins de
deux et un cadre de pare-brise extrêmement résistant.

Le contact sûr avec la route est assuré par le train roulant d'une nouvelle
géométrie avec des voies plus larges que sur la devancière. Comme sur la M3
actuelle, le train roulant M sport, le nouvel autobloquant M variable ainsi
qu'un système de contrôle dynamique de la stabilité (DSC, déconnectable au
besoin) adapté aux spécificités du cabriolet M3 garantissent que le couple est
transmis pratiquement sans aucun glissement aux roues arrière.

Les prestigieux freins compound ventilés avec disques de frein ajourés sont
également issus de la M3. Ils permettent d'excellentes décéléra-tions qui
comptent parmi les meilleures dans le segment des voitures de sport. Les roues
en alliage léger de 8J x 18 à l'avant et 9J x 18 à l'arrière, chaussées de
pneus de dimensions
225/45 ZR 18 respec-tivement 255/40 ZR 18, sont également empruntées à la
variante à silhouette fermée. Comme pour celle-ci, des roues matricées de 19
pouces sont disponibles contre un supplément de prix.

Mais le cabriolet M3 ne reprend pas seulement le train roulant sport
professionnel de la toute nouvelle M3, il fait aussi appel à son six cylindres
en ligne de conception entièrement nouvelle, basé sur le principe du haut
régime moteur. Résultat : une puissance maximale de 343 ch/252 kW à 7 900 tr/mn
et un couple maximal de
365 Newton-mètres à 4 900 tr/mn.

Du punch digne d'une voiture de sport.
Ainsi équipé, le cabriolet M3 est capable de réaliser des performances
rejoignant très nettement celles de vraies sportives. La voiture qui af-fiche
1655 kilogrammes sur la balance (selon la directive UE) abat le sprint
classique de 0 à 100 km/h en
5,5 secondes seulement, en quatrième, elle passe en 5,9 secondes de 80 à 120
km/h et pointe à 250 km/h (vitesse bridée par voie électronique).

Le nouveau cabriolet M3 sait économiser les ressources de son réservoir d'une
capacité de 63 litres : en moyenne, il se contente de 12,1 litres de
supercarburant aux 100 kilomètres, en circulation ex-clusivement extra-urbaine,
il ne consomme que 8,8 litres/100 km.

Avec le nouveau cabriolet M3, la société BMW M a créé un cabriolet sport hors
classe affichant un caractère qui ne connaît sans doute pas d'égal, car il est
en effet :
- impétueux et direct comme une voiture de sport pur sang,
- d'un esthétisme parfait et d'une aptitude au quotidien n'ayant
rien à envier à un cabriolet série 3,
- d'une efficacité et d'une écocompatibilité inattendues dans
cette catégorie de puissance.

Le nouveau moteur M3 désormais aussi sur le coupé M et le roadster M.
Désormais, le nouveau six cylindres de hautes performances équipant l'actuelle
M3 animera aussi le coupé M et le roadster M.
Il se substitue ainsi au moteur actuel qui a su souligner de manière
impressionnante la position de pointe de ces deux modèles Z3. Maintenant, les
top modèles de la série Z3 disposeront de quatre chevaux ou trois kilowatts de
plus, soit 325 ch ou 239 kW à un régime de 7 400 tr/mn. Le couple maximal,
quant à lui, ne change pas et culmine à 350 Newton-mètres à 4 900 tr/mn.

Grâce à la puissance M, le coupé M et le roadster M passent en 5,3 secondes
seulement de 0 à 100 km/h et exigent exactement le même temps pour passer de 80
à 120 km/h en quatrième. Le 1 000 mètres départ arrêté est abattu en 24,4
secondes seulement. La vitesse maxi. est bridée comme auparavant à 250 km/h par
voie électronique.

Malgré son énorme punch, ce nouveau moteur M3 se montre peu gourmand sur les
deux versions Z3 : dans la circulation extra-urbaine, les deux variantes M se
contentent de 7,9 litres de super-carburant aux 100 km, la consommation moyenne
s'établissant à 11,1 litres/100 km.

Pour ce qui est du train roulant, le coupé M et le roadster M n'ont presque pas
changé. Les ingénieurs de BMW M ont repris le réglage un peu plus ferme du
coupé M pour le roadster biplace qui se montre ainsi encore plus sportif. Deux
autres détails importants s'y ajoutent : pour la première fois, ces deux
puissants Z3 reçoivent en dotation standard le contrôle dynamique de la
stabilité (DSC) ainsi qu'un système de contrôle de la pression de gonflage
connu de la nouvelle M3.

Quant au look des deux classiques, les stylistes n'ont touché fondamentalement
ni à l'extérieur ni à l'intérieur. L'observateur attentif ne détectera que les
roues vernies "chrom-shadow" et des instruments légèrement modifiés avec des
cadrans au fond gris éclairés par trans-parence. Deux jolies couleurs de
carrosserie, par contre, sont nouvel-les : comme pour la nouvelle M3, le coupé
M et le roadster M pourront désormais, eux aussi, se vêtir d'une robe de
couleur vive, soit bleu Laguna Seca soit jaune phénix.

X5 HP. Un surcroît de puissance pour la dimension X.

Au Salon de Detroit (North American International Motor Show) 2001, BMW
dévoilera la nouvelle version hautes performances de son Sports Activity
Vehicle X5 : le X5 HP. Dès l'automne 2001, le constructeur automobile munichois
permettra ainsi aux amis du très haut de gamme en terme de performances de
découvrir la conduite sportive dans une dimension toute particulière - la
dimension X. Dans la "position de commande" exceptionnelle que le pilote prend
dans le cockpit du X5, près de 350 chevaux obtempéreront à l'avenir à ses
ordres.

X5 enrichi : plus de cylindrée, de puissance, de couple.
Le X5, dont la version animée par la motorisation de pointe actuelle (4,4
litres/286 ch) est déjà un Sports Activity Vehicle musclé parmi les véhicules
se prêtant au tout-terrain, sera à l'avenir disponible avec une mécanique
délivrant environ 255 kW (347 ch). Les 4,6 litres de cylindrée du nouveau V8
réservé exclusivement au
X5 HP, mobiliseront un couple maximal de 480 Nm. Ainsi équipé, le véhicule à
transmission intégrale abattra le sprint jusqu'à 100 km/h en 6,5 secondes
environ. Avec le X5 HP, on pourra filer à plus de 240 km/h. Techniquement, le
nouveau moteur hautes performances est décliné du V8 connu de 4,4 litres. Sa
puissance et son couple accrus résultent de l'agrandissement de la cylindrée,
certes, mais aussi de la révision des composants du cycle de charge et de la
gestion moteur.

Une boîte de vitesses sportive - en mode manuel ou automatique.
Pour que la nouvelle dimension de puissance fasse savourer la joie au volant
qui en est indissociable, les ingénieurs ont modifié la boîte automatique à 5
rapports et Steptronic. Ils lui ont administré, entre autres, une programmation
entièrement nouvelle qui fait ressortir le naturel sportif du véhicule déjà
dans le mode D conventionnel. Tous ceux qui voudraient ressentir encore plus
intensément la disponi-bilité souveraine de la mécanique, pourront choisir le
mode S, un nouveau programme de changement des vitesses ultrasportif. Et celui
qui préfère prendre en main lui-même la sélection des vitesses, pourra passer
les rapports manuellement grâce à la Steptronic connue, mais d'une conception
encore plus sportive sur le X5 HP.

Un train roulant d'un grand brio.
C'est le concept-car X5 Le Mans présenté au printemps 2000 au Salon de
l'Automobile de Genève qui avait, lui aussi, démontré l'excellence des qualités
routières du X5 : bien que correspondant dans une large mesure à la série, le
train roulant de ce bolide transmet souverainement sur la route les 700 ch que
lâche le V12 LMR, et ce même dans les conditions extrêmes de la course. Le très
puissant X5 HP peut donc, lui aussi, se fier aux qualités routières
extraordinaires proposées par le concept X5. Elles permettent une conduite sûre
même si le véhicule négocie les virages à vitesse élevée, les systèmes
électroniques d'aide à la conduite n'étant obligés d'inter-venir que très tard,
s'ils le doivent. Toutefois, pour parer aux situa-tions où le véhicule
toucherait aux limites de la physique, le train roulant pour lequel un réglage
sport est de série, s'est vu équiper du contrôle dynamique de la stabilité DSC
III.

Centre de gravité abaissé pour plus de sécurité.
Les excellentes qualités sur route découlent, entre autres, d'un centre de
gravité inhabituellement bas pour cette catégorie automobile. Avec le nouveau
moteur du X5 HP, l'arbre de transmission menant aux roues avant traverse de ce
fait également le carter d'huile, ce qui permet d'installer le moteur dans une
position basse. Le centre de gravité du véhicule qui s'en trouve abaissé réduit
le risque de renversement en cas de man?uvres abruptes au volant.

Force et contrôle - en on-road et en off-road.
Bien que les qualités de sportive aient été renforcées, le X5 HP garde toute
son aptitude au tout-terrain. Le couple maxi. de 480 Nm, accru de 40 Nm par
rapport à la version 4.4i, confère à ce 4x4 une réserve de puissance généreuse
qu'il n'a aucun mal à mobiliser même en dehors du bitume, dans des pentes
extrêmes ou lorsqu'il est amené à tracter une remorque. Comme les versions 3.0i
et 4.4i, le X5 HP dispose, lui aussi, du blocage de différentiel auto-matique
ADB-X intégré à la gestion électronique du train roulant, DSC. Il en est de
même de l'ABS, enrichi du contrôle de freinage en courbe (CBC), de l'aide au
démarrage ASC-X adaptée à la transmis-sion intégrale et du contrôle dynamique
du freinage DBC. Ce dernier intervient pour assister en cas de freinages
d'urgence. De plus, pour évoluer sur le terrain, le X5 HP est équipé du
contrôle de la motri-cité en descente HDC, qui maintient le véhicule à une
vitesse cons-tante entre 5 et 10 km/h lorsqu'il descend des pentes raides hors
route.

Style : souveraineté et modestie.
Le X5 HP montre aussi de par son look qu'il est prêt à donner désormais le la
dans le haut de gamme des Sports Activity Vehicles. Mais il le montre avec
modestie et sans prendre de grands airs.

Les stylistes BMW ont redessiné le look, de toute façon imposant, du X5 en
faisant preuve d'une grande circonspection et ils ont visualisé la forte
puissance du véhicule avec discernement et en mettant cer-tains détails en
valeur.
Les jantes de 20 pouces de série, dessinées que pour le X5 HP, soulignent la
souveraineté de ce véhicule. Elles chaussent des pneus de dimensions 275/40 à
l'avant et de 315/35 à l'arrière.

Des passages de roue renflés abritent les gros pneus. Vu de front, le X5 hautes
performances révèle du mordant : le bouclier avant peint dans la couleur de la
carrosserie fait fortement ressortir les prises d'air inférieures qu'il
encadre. Sur les côtés, il se pare de "lames aérodynamiques" caractéristiques,
un emprunt aux sports mécaniques pour optimiser la pénétration dans l'air.
Quant aux phares au xénon de série, ils confèrent au visage du X5 HP une mine
résolue et volontaire.
Le bouclier arrière, lui aussi peint dans la couleur de la carrosserie, donne
une allure athlétique à l'arrière. Il entoure les deux embouts d'échappement
ovales chromés et porte également des lames aéro-dynamiques sur les côtés. Des
couleurs de carrosserie exclusives issues de la collection BMW Individual
donneront un éclat supplé-mentaire à la position éminente qu'occupera ce
véhicule.

A l'intérieur, le X5 HP n'omettra pas non plus de montrer à son conducteur
qu'il n'a pas à faire à un véhicule ordinaire. Grâce à de nouveaux coloris et
matériaux, l'intérieur recevra une note exclusive et originale. Le modèle qui
fêtera la première à Detroit se pare d'un ciel de toit et d'une moquette d'un
anthracite noble. Les sièges sport de série sont habillés de nappa foulé noir
associé, sur les médaillons des assises et des dossiers, à l'Alcantara "online"
noir/gris argent, sportif et exclusif à la fois. Les baguettes décoratives sur
le tableau de bord, le volant sport et la console centrale sont de couleur noir
cosmos. Pour le lancement commercial à l'automne 2001, d'autres associations
exclusives de couleurs et de matériaux seront proposées.

La BMW M3.
Plus de puissance, plus de dynamisme, plus d'originalité -
la nouvelle BMW M3 constitue une offre supérieure dans tous les domaines. La
toute dernière édition de la voiture de sport d'origine munichoise, mais de
renommée mondiale, est sur le marché mondial une offre sans concurrence dont
les qualités routières suffisent pour donner une première impression des
valeurs distinguant ce nouveau coupé :

BMW M3 six cylindres en ligne de 343 ch (252 kW),double VANOS, 365 Nm, 0 à 100
km/h en 5,2 sec,consommation 11,9 l/100 km.

Contrairement à sa devancière, la puissance débordante et les qualités
dynamiques hors du commun de la nouvelle M3 s'expriment encore plus franchement
à travers sa ligne exaltante. Elle n'a pour-tant rien perdu de sa formidable
aptitude au quotidien : la M3 reste une automobile à hautes performances qui
reprendra à nouveau la position de leader de sa catégorie grâce à la somme de
ses grandes qualités.106 ch par litre de cylindrée grâce au concept du haut
régime moteur.
Pour la première fois, le six cylindres en ligne de 3,2 litres de cylindrée,
doté du double VANOS et de papillons des gaz individuels, est le même sur
toutes les variantes nationales à l'échelle mondiale ; il délivre 343 ch (252
kW) à 7900 tr/mn en version ECE (333 HP en version US). Le concept M, concept
du haut régime moteur,
qui a régi le développement de cette mécanique, suit les principes qui sont
aussi appliqués aux moteurs de course les plus exigeants du monde, à savoir les
moteurs de Formule 1.

Bien que la cylindrée n'ait augmenté que de 1,4 pour cent par rapport au modèle
précédent, la puissance nominale et le couple nominal ont progressé de
respectivement 6,9 pour cent et 4,3 pour cent grâce au concept du haut régime
moteur. Grâce à une mise au point conséquente du cycle de charge et au
"désétranglement" de l'admission et de l'échappement, la puissance spécifique
est passée de 100 à près de 106 ch par litre.

Bien que les régimes nominaux soient élevés, le moteur offre une plage de
régimes utile fort large. Dès 2000 tr/mn, le moteur délivre 80 pour cent de son
couple maxi. Voici quelques chiffres à l'appui : la nouvelle M3 accélère de
zéro à 100 km/h en 5,2 secondes seulement et ne met que 5,4 secondes pour faire
passer l'aiguille de 80 à 120 km/h en quatrième.

Boîte à six rapports et train roulant perfectionné.
La boîte mécanique à six rapports a été reprise presque sans modifications de
la M3 connue. Elle a été conçue de sorte qu'associée au rapport de pont
arrière, le cap des 100 km/h par exemple est encore franchi en seconde. D'autre
part, le sixième rapport a été choisi de sorte que la vitesse maximale, bridée
électroniquement à 250 km/h, est atteinte à un niveau de régime modéré.

Le train roulant de la nouvelle M3 est une évolution systématique des
composants du train roulant de sa devancière. Bien que la masse et les
dimensions de la voiture aient légèrement progressé, les spé-cialistes du
châssis ont réussi à améliorer encore la maniabilité de la devancière tout en
maintenant l'aptitude au quotidien au niveau connu.

Nouveau sur la M3 : l'autobloquant M variable.
Le DSC - désactivable - ainsi que l'autobloquant M variable de conception
entièrement nouvelle contribuent à ce résultat.

Ce dernier est en mesure, même dans des situations de conduite très
contraignantes et, donc, en présence de coefficients d'adhérence extrêmement
différents pour les deux roues motrices, de fournir un avantage de traction
décisif. Associé au système DSC mis au point avec finesse et à une répartition
équilibrée des charges sur essieux, l'autobloquant M variable confère ainsi à
la nouvelle M3 des qualités routières en conditions hivernales que l'on croyait
jusqu'ici hors d'atteinte pour les voitures de sport à propulsion arrière.

Freins compound hautes performances et système de contrôle de la pression de
gonflage.

Le système de freinage hautes performances généreusement dimensionné est doté
de freins à disque flottant du type compound. L'anneau à friction à ventilation
interne du disque de frein est relié de manière flottante avec le bol en
aluminium du disque par des goujons en acier spécial insérés à la coulée. Cette
conception réduit sensiblement la sollicitation du disque de frein par
contrainte thermique et augmente ainsi sa durée de vie.

Le système de contrôle perfectionné de la pression de gonflage (RDW) vérifie
sans cesse les roues qui tournent pour donner l'alerte s'il détecte une perte
de pression supérieure à environ 50 pour cent. Même si le taux de gonflage a
baissé de la sorte, le pneu est toujours bien maintenu en place sur la jante
par l'épaulement de celle-ci, si bien que le conducteur peut arrêter sa voiture
en toute sécurité.

Un corps d'athlète rayonnant pourtant d'élégance.
Tout en dynamisme, large et pourtant élégante - voilà comment se présente la
nouvelle M3. Grâce à un nouveau bouclier avant intégrant des antibrouillards en
forme d'ellipsoïde et de grandes prises d'air, elle se démarque nettement de
toutes les autres BMW de la série 3. Le capot de la M3 se caractérise par son
nouveau traité stylistique marqué par le dôme de puissance, soit un léger
renflement au milieu du capot qui crée la place nécessaire pour recevoir la
nouvelle mécanique de la M3.
De profil, la carrosserie de la M3, passages de roue compris, a nettement gagné
en largeur (plus 20 millimètres) et arbore dans les panneaux latéraux avant des
ouïes et le monogramme M3.

Les pneus larges, de dimensions 225/45 ZR 18 à l'avant et 255/40 ZR 18 à
l'arrière, montés sur les nouvelles roues M Styling en alliage léger à doubles
branches, composent très bien avec cette allure musclée, découlant aussi d'une
optimisation aérodynamique efficace et différenciant sensiblement la nouvelle
M3 d'une
série 3 coupé.

Un intérieur affichant sportivité et élégance.
L'équipement complet de l'habitacle de la nouvelle M3 exauce pratiquement tous
les souhaits. Le climatiseur automatique avec sélection bizone de la
température, côté conducteur et côté passager, fait partie intégrante de
l'équipement standard. Quant
à la sécurité passive, la nouvelle BMW M3 correspond au niveau exemplaire de
toute la série 3 : le conducteur et son passager avant sont protégés chacun par
un airbag frontal, un airbag latéral et un airbag protège-tête, alors que deux
airbags latéraux supplémentaires sont disponibles pour les passagers arrière.
Le kit d'éclairage intérieur de série comprend tant le pommeau éclairé du
levier de vitesse avec la grille de changement des six vitesses et le logo M
que le rétroviseur intérieur à anti-éblouissement automatique.

Un nouveau siège sport M à dossier de largeur variable.
La nouvelle M3 est la première à disposer de sièges sport dont le dossier est
également réglable en largeur. L'objectif principal visé par les concepteurs
était d'offrir aux pilotes adoptant une conduite sportive un maintien latéral
nettement amélioré tout en leur évitant de devoir accepter un confort d'assise
moindre, surtout sur les longues distances, parce qu'ils sont tous de taille
différente.

L'étude BMW Z9 Cabriolet.

Avec le Z9 Cabriolet, BMW ouvre au Salon de Detroit (NAIAS) une perspective sur
un "plaisir de conduire" futur encore plus intense. Au centre de cette étude
d'un cabriolet 2+2 impressionnant se trouve un habitacle rendant la conduite
non pas plus compliquée, mais au contraire plus simple. L'homme au volant peut
se concentrer sur les fonctions de base directes de la conduite tout en
profitant de tous les éléments offerts par une technologie auto-mobile de
pointe. Comment est-ce possible ?
Grâce à un concept ergonomique nova-teur dont l'idée de base a déjà été
présentée
au Salon de Francfort (IAA) 1999 sur le Z9 gran turismo : iDrive.

Une philosophie de design délibérément tournée vers l'avenir pour la
carrosserie et l'intérieur.
Comme son prédécesseur, le coupé Z9 gran turismo, le Z9 Cabriolet préfigure,
lui aussi, la philosophie de design BMW résolument tour-née vers l'avenir. Le
cabriolet arbore une silhouette classique avec un capot moteur long et un
arrière court, caracté-ristique du style dynamique de BMW. De la proue à la
poupe, la tension qui sous-tend les surfaces et les lignes certes, rares, mais
d'autant plus expressives, trace le profil typé BMW.

L'énergie de ce véhicule "coule" littéralement de l'avant vers l'arrière. La
stratégie consiste à simplifier afin de souligner et de renforcer les éléments
essentiels. Le style BMW allume ainsi le flambeau de l'avenir, sur lequel le
traité des formes est dicté par
le dynamisme du véhicule.

Riche en contrastes, le jeu des couleurs intérieures et extérieures attire tout
de suite l'?il sur le point essentiel mis en avant par ce concept-car : la
carrosserie foncée, anthracite-or métallisé, fait ressortir l'habitacle
lumineux du cabriolet, couleur crème et gris argent. BMW focalise ainsi une
partie du véhicule que le client vit d'une manière bien plus intense dans la
conduite quotidienne que la forme extérieure : le centre même du "plaisir de
conduire". L'aménagement de l'habitacle est aérien et empreint de légèreté, les
stylistes se sont laissés inspirer entre autres par l'architecture.
Pour ce qui est de la technique, le Z9 Cabriolet s'aligne sur son pré-
décesseur, le coupé. D'une longueur de 4 760 mm, il est légèrement plus court,
d'une largeur de 1 970 mm, il est exactement aussi large que la variante
fermée. Doté d'un toit décapotable, il affiche une hauteur de 1 280 mm, soit 60
mm de moins que le Z9 gran turismo. L'empattement a été réduit de 100 mm, soit
2 950 mm.
La peau en carbone laminée est posée sur un cadre renforcé par rapport à celui
du Z9 gran turismo, afin d'atteindre la rigidité requise malgré la structure
ouverte de cabriolet. Pour propulser la voiture, les concepteurs ont prévu le
V8 éprouvé de 4,4 litres de cylindrée dé-livrant 210 kW (286 ch) et un couple
maxi. de 440 Nm. Sur l'essieu arrière, des roues de 21 pouces chaussées de
pneus de 285/40 se chargent de transmettre cette puissance sur la route.

A l'avant, le cabriolet repose sur des roues de 20 pouces dotées de pneus de
245/45. Des freins sport dimensionnés en fonction des performances se portent
garants d'une décélération optimale.

iDrive : une nouvelle définition de la conduite active.
iDrive matérialise une nouvelle définition de la conduite active, de
l'ergonomie axée sur les occupants et, en premier lieu, le conduc-teur, qui
contribue à la renommée de BMW. Aujourd'hui, jusqu'à 700 fonctions de commande
peuvent être réalisées ; disposées de manière conventionnelle, elles
donneraient lieu à une profusion de touches et de boutons de réglage où le
conducteur ne saurait plus s'y retrouver. Au cours de ces dernières années, des
systèmes d'assistance modernes à la conduite ainsi que de nombreuses fonctions
de communication et de confort présentant des gammes de fonctions nouvelles et
sans cesse plus riches se sont vus intégrer aux postes de conduite des
automobiles. Lancée grâce à la numérisation de l'électronique et de la
technique de communication et dopée par celle-ci, cette tendance se maintiendra
en s'accélérant encore. Si on voulait permettre de gérer toutes les
possibilités s'ouvrant à l'avenir à l'aide de "hard keys", c'est-à-dire de
touches, de contacteurs et autres boutons de réglage,

l'espace disponible autour du conducteur ne suffirait bientôt plus. Même en
veillant à une répartition ergono-mique optimale des commandes, le poste de
conduite serait envahi par des touches et deviendrait ingérable.

Le plaisir de conduire conçu comme une expérience élémentaire
et tel que les clients BMW l'apprécient, commencerait à s'estomper
de nos mémoires.

Une analyse de fond - pour le plaisir de conduire de demain.
BMW a compris ce problème et a, de ce fait, réanalysé de fond en comble la
structure de tous les éléments constituant les interfaces homme-machine - les
canaux fonctionnels et voies empruntées par l'information entre le conducteur
et son véhicule. Le résultat est d'une simplicité époustouflante : les
innombrables fonctions et in-formations auxquelles le conducteur doit et peut
accéder, doivent être mises à disposition en tenant compte de leur importance
pour la situation routière du moment. Et le conducteur doit pouvoir saisir
cette restructuration intuitivement, sans devoir chercher longuement et sans
voir son attention détournée de sa mission proprement dite, à savoir la
conduite, ni du plaisir qu'elle procure.

La solution étonnamment optimale : placer les fonctions là où on en a besoin.
La conséquence de cette nouvelle approche pour toutes les fonc-tionnalités :
les fonctions ont été structurées sur trois niveaux en tenant compte de leur
fréquence d'utilisation et de leur importance pour la conduite. Les fonctions
de base essentielles pour la conduite et la sécurité, sont disposées à
proximité directe du conducteur. Toutes les fonctions relatives à la conduite
sont placées dans la zone autour du volant à la portée immédiate du conducteur.
Le deuxième niveau regroupe les fonctions de base utilisées souvent, auxquelles
on voudrait dans la plupart des cas accéder rapidement...

(Pour obtenir le texte complet, téléchargez le dossier en format .doc ou .rtf)