Communiqué de presse: xDrive - Le nouveau système de transmission intégrale BMW.

Au Salon international de l'Automobile (IAA) de Francfort, une innovation
technique se joint aux deux BMW Sports Activity Vehicles X3 et X5 pour une
première mondiale fêtée en commun : xDrive - tel est le nom du nouveau concept
de transmission intégrale intelligente de BMW associé à une régulation
dynamique active de la stabilité. Il n'assure pas seulement une traction
maximale dans des conditions de roulage difficiles, mais grâce à la répartition
variable du couple entre l'essieu avant et arrière, répartition pilotée par
l'électronique, il maximise en même temps la sécurité de conduite et le
dynamisme du véhicule.

Sports Activity Vehicle (SAV), le BMW X3 est avant tout conçu pour exceller sur
la route. Il va sans dire que lors de son développement, les qualités routières
extraordinaires, souvent vantées, de toutes les automobiles BMW ont été la
référence à respecter. C'est pourquoi la nouvelle transmission intégrale xDrive
est, elle aussi, en mesure de réagir en un clin d'oeil à toute situation pour
répartir le couple de manière entièrement variable entre l'essieu avant et
l'essieu arrière. La répartition proactive du couple garantit de plus une
motricité maximale à chaque roue évitant ainsi tout patinage avant même qu'il
s'amorce. Un embrayage multidisques piloté se distinguant par une réponse
ultrarapide transmet le couple à l'essieu avant, en passant par un arbre de
transmission entraîné par chaîne, qui longe le moteur sur le côté gauche. Le
demi-arbre menant à la roue avant droite traverse le carter d'huile, comme sur
le X5.
Cette astuce a permis de monter le moteur dans une position abaissée, ce qui
abaisse aussi le centre de gravité tout en profitant à la garde au sol.
Le dynamisme de la voiture en bénéficie également, l'inclinaison de la caisse
en virage s'en trouve réduite, alors que les capacités d'évoluer sur des
chemins défoncés s'améliorent.

Elément clé du xDrive : l'embrayage multidisques piloté.
L'élément clé du système xDrive est logé dans la boîte de transfert : il s'agit
de l'embrayage multidisques piloté par l'électronique qui gère la transmission
du couple aux roues avant en fonction du besoin, en l'espace de quelques
millisecondes. Dans les situations extrêmes, il est ainsi possible de dissocier
entièrement les deux essieux ou bien de les solidariser l'un avec l'autre.
Cette liaison rigide correspondant alors au différentiel interponts de
tractions intégrales conventionnelles. La fonction du blocage des différentiels
inter-roues, soit la répartition forcée du couple aux deux roues avant
respectivement aux deux roues arrière, est remplie par le DSC à l'aide d'une
intervention électronique sur les freins : si une roue se met à patiner sans
transmettre du couple, elle est freinée. Le différentiel intégré au pont envoie
alors automatiquement plus de puissance à la roue du côté opposé.

Avantage xDrive :
plus l'information arrive tôt, plus la réaction peut être rapide.
C'est le nouveau système de transmission intégrale xDrive qui gère les
opérations. Il est directement interconnecté avec le contrôle de la stabilité
DSC qui, associé au xDrive, peut encore mieux assumer les missions qui lui sont
confiées. Ce partenariat est d'ailleurs réciproque, car le DSC confère à son
tour des atouts essentiels au xDrive. Contrairement à d'autres systèmes de
transmission intégrale, xDrive se distingue par sa proactivité. Alors que les
systèmes de transmission intégrale conventionnels ne réagissent que lorsque les
roues se mettent à patiner, xDrive ' en analysant le souhait exprimé par le
conducteur grâce, par exemple, à l'enfoncement de l'accélérateur ' identifie
les situations de roulage dans lesquelles la transmission intégrale est utile.
Il assure ainsi la motricité aux quatre roues avant même qu'une roue ne puisse
patiner. De plus, il fait appel à toutes les informations recueillies par le
système d'aide à la conduite DSC. Ainsi, par exemple, le capteur de lacet
saisit la rotation du véhicule autour de son axe vertical, alors que le capteur
de l'angle de volant renseigne sur le braquage du volant. En y rajoutant les
informations sur la vitesse du véhicule obtenues par les capteurs de la vitesse
de rotation des roues, l'information sur l'accélération transversale et sur
l'état de fonctionnement du moteur, xDrive peut reconnaître très tôt la
situation de roulage momentanée dans laquelle se trouve le X3 et, donc,
procéder à une répartition optimale du couple entre les essieux avant et
arrière. Résultat : un gain sensible en agilité que l'on ressentira tout
particulièrement sur des routes de montagne sinueuses.

Dans la pratique, xDrive, en moins de deux, permet de faire varier à volonté la
répartition du couple entre les deux essieux. Le conducteur en profite en
permanence parce que la transmission de la puissance moteur s'adapte ainsi en
continu à chaque situation routière. Voici quelques exemples :

Au démarrage dans des conditions de roulage normales, l'embrayage multidisques
est presqu'entièrement fermé jusqu'à une vitesse d'environ 20 km/h et assure
ainsi une motricité maximale pour démarrer. Puis, le système assure une
répartition en continu entièrement variable du couple entre l'essieu avant et
l'essieu arrière, en fonction de la situation donnée. A partir de 180 km/h, la
voiture évolue en configuration propulsion.

En virage, la modification ultrarapide de la répartition de la puissance réduit
la tendance au sous-virage ou au survirage. Si, en virage, l'arrière de la
voiture essaie de se dérober, xDrive solidarise plus fortement les disques de
l'embrayage envoyant ainsi plus de puissance vers les roues avant. Les roues
arrière peuvent établir une force de guidage latérale plus importante, la
voiture se restabilise. Etant combiné avec le DSC, le système détecte très tôt
la tendance au survirage et intervient avant même que le conducteur ne
s'aperçoive de la nouvelle situation : le X3 négocie le virage comme sur des
rails. Ce n'est que si la répartition modulable du couple ne suffit plus à lui
seul pour écarter le risque de survirage que le contrôle dynamique de la
stabilité DSC entre en action.

Si la voiture tend a sortir du virage par les roues avant, xDrive se rend
compte de cette tendance au sous-virage grâce aux informations fournies par le
DSC et la contrecarre en réduisant le couple transmis à l'essieu avant. Ainsi,
dans une situation extrême, le véhicule peut se transformer en une pure
propulsion. Si jamais, cela ne suffisait pas encore pour le stabiliser, le DSC
entre, ici aussi, en action. C'est ainsi que par exemple dans les enchaînements
de virages, le conducteur peut diriger son X3 avec la même agilité qu'une BMW
série 3. Le système maîtrise sans peine même les transferts de masse abrupts :
alors qu'un minimum de 200 millisecondes s'écoulent entre l'enfoncement de
l'accélérateur et l'établissement correspondant du couple moteur, l'embrayage
multidisques n'a besoin que de 100 milllisecondes pour s'ouvrir ou se fermer
complètement.

Lorsqu'on imprime un grand angle de braquage à la voiture tout en avançant à
petite allure - situation classique lorsqu'on fait un créneau - la transmission
intégrale se réduit à une simple transmission aux roues arrière. Aucune
distorsion désagréable dans la chaîne cinématique ni influence négative sur la
direction ne viennent perturber les réactions du véhicule.

Sur un revêtement glissant en côte, par exemple sur la neige, l'effet de
blocage entre l'essieu avant et l'essieu arrière évite qu'une roue ne se mette
à patiner. Le DSC ne doit de ce fait intervenir sur la gestion moteur ou sur
les freins que lorsque les conditions routières se corsent, afin d'adapter la
transmission du couple à la situation. De plus, l'effet de blocage réduit
nettement le risque qu'une roue ne perde sa force de guidage latéral ou
longitudinal. Le conducteur sent ainsi son véhicule se comporter de manière
bien plus sûre et agile. Pour pouvoir utiliser des demi-arbres de longueur
identique, un support de compensation est bridé sur le côté droit du carter
d'huile. Avantage : la direction reste exempte d'influences de la transmission,
les joints homocinétiques droit et gauche présentant des angles d'inclinaison
identiques par rapport au plan horizontal. Cette conception permet de plus un
braquage maximal et un diamètre de braquage qui, avec 11,7 mètres, est
nettement moins important que sur lesvéhicules tout terrain classiques. Ce qui
accorde à son tour un avantage déterminant au X3 dans la conduite au quotidien,
par exemple lorsqu'il s'agit de faire demi-tour et de man'uvrer dans les
parkings couverts étroits.

C'est en toute connaissance de cause qu'on a renoncé à équiper le X3 d'un
réducteur supplémentaire, comme on en trouve sur les véhicules à pure vocation
tout terrain. Ce choix s'explique d'une part par le souci d'abaisser autant que
possible le centre de gravité tout en garantissant une garde au sol généreuse.
D'autre part, le X3 s'acquitte parfaitement de ses missions sans l'aide d'un
tel réducteur. Et enfin, le poids ainsi gagné offre un vrai avantage au client.

Comme sur toute BMW, il est possible de désactiver le contrôle dynamique de la
stabilité DSC sur le X3. Les conducteurs aimant la conduite résolument sportive
ont ainsi la possibilité de savourer toutes les qualités dynamiques de leur X3
en provoquant un survirage ciblé et en le soumettant ainsi à des dérapages
contrôlés. En revanche, la transmission intégrale xDrive est permanente.