95 лет BMW: взгляд из России

95 лет BMW: взгляд из России

1. Устремляясь в будущее. 
2. Моторы для красных авиаторов 
3. Мотоциклы BMW — образец для подражания
4. Перипетии взаимоотношений в 1940–1950-е годы.
5. «Запорожец», «Москвич», «Волга» и зимняя Олимпиада.
6. Становление автомобильного рынка новой России и BMW
7. Производство автомобилей BMW в России

Устремляясь в будущее

В уходящем году «Баварским моторам» исполнилось 95 лет. Зарождение марки BMW совпало с революционными переменами в России. Не более чем историческое совпадение, оно стало для баварской марки знаковым. Судьба Bayeriche Motoren-Werke оказалась неразрывно связана с Россией. Примечательно, что юбилей марки BMW совпал с проведением Года Германии в России. Девиз этого важнейшего общественно-политического мероприятия «Вместе строим будущее» перекликается с девизом BMW Group: «Добро пожаловать в будущее. Сегодня».

Вместе устремляясь в будущее, мы отдаем должное событиям прошлого, оказавшим влияние на формирование современного облика концерна BMW Group.

BMW Group — мировой лидер в производстве легковых автомобилей и вcедорожников премиум-класса. Ассортимент группы дополняют спортивные автомобили, а также мотоциклы. Более 100 тыс. сотрудников выпускают продукцию под марками BMW, MINI и Rolls-Royce на 25 предприятиях, расположенных по всему миру.

Продажи BMW Group в 2011 г. составили более 1.67 млн. автомобилей и 113 тыс. мотоциклов. Прибыль (до уплаты налогов) BMW Group в 2011 г. составила 7.3 млрд. евро, а торговый оборот — 68.8 млрд. евро.

BMW Group ведет социально ответственный бизнес. Согласно рейтингу устойчивого развития Доу-Джонса (DJSI), BMW Group в 2012 г. в восьмой раз подряд признана лидером мировой автомобильной промышленности.

Постоянный успех компании BMW Group во всем мире складывается из достижений на каждом отдельно взятом рынке. Российский рынок для BMW Group — один из наиболее ответственных. Его особое значение подчеркивается тем, что в России успешно действует производство автомобилей BMW. Начиная с 1999 года, на предприятии «Автотор» в г. Калининград выпущено более 70 000 автомобилей BMW.

Сегодня официальный импортер продукции BMW и Mini в России компания BMW Russland Trading располагает самой развитой дилерской сетью среди компаний, предлагающих автомобили премиум-класса. Юбилейный, 60-й по счету, дилер открылся в первом квартале 2012 года в Нижнем Новгороде.

Путь к сегодняшнему status-quo был долог. Приведем некоторые из примеров сотрудничества BMW с российской стороной на протяжении 90 лет.

Март 1924 года. В Москву для переговоров с представителями потенциального заказчика прибывает генеральный директор BMW AG Франц-Йозеф Попп (Franz-Josef Popp).

5 июня 1924 года. Заключен первый контракт на поставку в СССР авиамоторов BMW. Наша страна закупила 50 рядных шестицилиндровых двигателей BMW IIIa.

22 августа 1925 года. С Красной Площади в Москве стартовала мотоциклетная колонна Второго всероссийского испытательного авто- и мотопробега. Пробег проходил по маршруту Москва – Харьков – Москва протяженностью 1456 км. Финишировал пробег 30 сентября. Спортсмен Евгений Махурин на мотоцикле BMW R32 был награжден серебряным кубком пробега.

Февраль 1927 года. В Германию для переговоров с фирмой BMW о строительстве в СССР авиамоторного завода и закупке лицензии на авиадвигатель BMW VI выехала делегация в составе члена Правления «Авиатреста» И.К.Михайлова и представителей автоавиаотдела «Главметалла» Д.Ф.Будняка и Е.А.Чудакова.

14 октября 1927 года. Генеральный директор фирмы BMW Франц-Йозеф Попп и председатель правления «Авиатреста» Михаил Егорович Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.

1 августа 1928 года. Стартует 1-й Всесоюзный испытательный пробег мотоциклов, организованный обществом «Автодор» с целью изучения конструкции и ходовых испытаний новой техники. 26 августа, пройдя 5176 км по маршруту Москва – Тифлис – Москва, пробег финишировал на Красной Площади. Положительные результаты испытаний мотоциклов BMW обусловили интерес к нему со стороны СССР. Начинаются закупки мотоциклов BMW для советской милиции.

1930 г. Советский инженер Петр Иванович Можаров получает в подарок именной мотоцикл BMW R16 с боковым прицепом в знак признательности за сотрудничество с компанией BMW AG. Инженер неоднократно посещал завод BMW с целью ознакомления с производством мотоциклов.

Весна 1930 года. На предприятии в г. Рыбинск начался серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17. 15 августа 1930 года после успешных испытаний М-17 принят на снабжение строевыми частями ВВС РККА. Объемы производства авиамотора М-17 значительно превзошли выпуск BMW VI: всего изготовили 27534 (по другим данным — 27 279) экземпляров этого двигателя в разных модификациях. Мотор М-17 устанавливали на самолеты И-3, ТБ-1 и ТБ-3, Р-5 и Р-6, П-5, ПС-9, ПС-89, МБР-2 и МБР-4, танки БТ-7, Т-28, Т-35 и другие образцы советской техники.

15 августа 1940 года. Приказ Народного комиссариата общего машиностроения №202с поручал начальнику Главмотовелопрома Власову до 20 августа 1940 года организовать Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ). Начальником ЦКБМ назначался Николай Петрович Сердюков. Ему предписывалось до 1 октября 1940 года изготовить комплект чертежей нового советского тяжелого мотоцикла, приняв за основу BMW R71.

16 марта 1941 года. Прошла государственная приемка новых мотоциклов ММЗ-М-72, представлявших собой копию BMW R71. Массовое производство мотоциклов будет развернуто на Ирбитском и Киевском мотоциклетных заводах. В рамках братской помощи Китайской Народной Республике была передана технология производства М-72. Мотоцикл Chang Jiang M1M — родственник М-72 и BMW R71, выпускается корпорацией Hongdu Aviation Industry Group Corporation Ltd. до сих пор. Современные мотоциклы ИМЗ и КМЗ продолжают нести черты предвоенных моделей BMW.

13 октября 1945 года. Вышел приказ Главноначальствующего советской военной администрации главнокомандующего группы советских оккупационных войск в Германии маршала Советского Союза Жукова за №93 «О пуске автомобильно-мотоциклетного производства на автомобильном и машинном заводе /бывш. фирмы Б.М.В./ в г. Эйзенах».

24 апреля 1946 года. Первый полет первого советского реактивного истребителя МиГ-9. Самолет оснащен двумя двигателями РД-20 серии А1 с суммарной тягой 1600 кгс, представлявшими собой турбореактивные моторы BMW-109-003a. Эти двигатели, известные также как БМВ-003, создали на BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH под руководством конструктора Германа Эстриха (Hermann Östrich). Образцы моторов были захвачены советскими войсками в цехах завода в округе Басдорф-Цюльдорф (Basdorf-Zühlsdorf) под Берлином.

15 сентября 1946 года. На основе предприятия в г. Эйзенах и ряда других производств и конструкторских бюро было образовано «Государственное Акционерное Общество «Автовело»» (Awtowelo), а сам завод стал именоваться как «Автомобильный завод Советского акционерного общества машиностроения, бывший БМВ» или как «завод БМВ Эйзенах». Таким образом, de facto автомобили и мотоциклы BMW стали советскими.

Февраль 1949 года. На Брюссельском международном автосалоне состоялась премьера новой модели автомобиля BMW 340, разработанной под советским руководством. В октябре 1949 года выпущена первая партия из 50 машин, а уже в 1950 году было изготовлено 3405 таких автомобилей.

Октябрь 1946 года. Конструкторы авиамоторов BMW и другие немецкие технические специалисты вместе с семьями переезжают в г. Куйбышев (сегодня — Самара) в поселок Управленческий, где под советским руководством обеспечивают освоение производства турбореактивных двигателей. Производство первого советского серийного турбореактивного двигателя РД-20 развернулось на Казанском объединенном моторостроительном заводе №16 (сегодня — «Казанское моторостроительное производственное объединение»).

17 ноября 1951 года. Земельный суд г. Дюссельдорф вынес решение о запрещении продаж продукции завода из г. Эйзенах в Западной Европе под маркой BMW. Была зарегистрирована новая торговая марка Eisenacher Motoren Werke и разработана новая символика. Эмблема EMW напоминала торговый знак BMW - круг, разделенный на четыре сектора. Только поля квадрантов были не бело-синие, а красно-белые — по национальным цветам Земли Тюрингия.

1958–1959 годы. В московском институте НАМИ проходят испытания микроавтомобили BMW-Isetta и BMW-600. Конструкция BMW 600 заслуживает высокую оценку советских специалистов. Двухцилиндровый оппозитный двигатель с одного из полученных НАМИ автомобилей BMW-600 в качестве временной меры установили на прототип автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец».

Середина 1960-х. На Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) инженер Игорь Иванович Окунев приступает к проектированию мотора для автомобиля «Москвич-412». За образец инженер принимает мотор M10 автомобиля BMW 1500. При детальном сравнении двух двигателей, BMW M10 и УЗАМ-412, можно убедиться, что Окунев вдохновился прогрессивными решениями баварского мотора — наклоном блока цилиндров вправо, полусферическими камерами сгорания с поперечной продувкой и схемой газораспределительного механизма. В остальном двигатель Окунева представлял собой самостоятельную конструкцию. Конвейерная судьба двух двигателей оказалась поразительно схожей: баварский продержался в производстве двадцать пять лет, российский, чье производство началось в 1967 году, выпускался до начала нулевых…

6–10 декабря 1973 года. В Москве, в залах Строительной выставки на Фрунзенской набережной, д. 30 прошла первая в истории торгово-промышленная выставка BMW в СССР. Открывал экспозицию председатель правления BMW AG доктор Эберхардт фон Кюнхайм (Dr.-Ing. E.h. Eberhard von Kuenheim). Экспонаты выставки — шестицилиндровые автомобили BMW 2500 и BMW 520i (E12) в полицейском исполнении, патрульные мотоциклы с двухцилиндровыми оппозитными моторами BMW R60/6, BMW R75/6 и BMW R90/6 — были закуплены советской стороной. Стороны ведут переговоры о выпуске в СССР 50 000 двигателей BMW для автомобилей «Волга» и строительстве мотоциклетного завода мощностью 100 000 мотоциклов/год.

17 июня 1974 года. В Черемушкинском отделении ГАИ г. Москвы зарегистрирован автомобиль BMW 2500 Владимира Семеновича Высоцкого. Выдан государственный регистрационный номер ММБ 92-99.

22 февраля – 12 марта 1978 года. В Москве проходит торгово-промышленная выставка Земли Бавария. На площади 200 кв. м. компания BMW AG выставляет свои автомобили и мотоциклы. 

1983 год. Начинается сотрудничество Госкомспорта СССР и компании BMW AG по доводке саней для бобслея для советской команды. Первые успехи — 9-е место спортсменов Яниса Кипурса и Айвара Шнепста на чемпионате мира в 1981 году, «бронза» Зинтиса Экманиса и Владимира Александрова на Олимпийских играх в Сараево 1984 года, победа в чемпионате Европы 1984 года.

1988 год. Зимняя олимпиада в Калгари. Советский экипаж бобслеистов в составе Яниса Кипурса и Владимира Козлова завоевал золотую медаль, а экипаж-«четверка» (Янис Кипурс, Гунтис Осис, Юрис Тоне и Владимир Козлов) стал бронзовыми призёрами. Советские спортсмены выступали в шлемах, разработанных специалистами BMW AG. Символика баварского завода на шлемах соседствовала с крупными буквами С-С-С-Р, о чем с гордостью сообщал официальный пресс-релиз компании.

1988 год. Германская компания Gewika Industrieanlagen GmbH становится официальным импортером продукции BMW в CCCР. Образован филиал Gewika Autoservice GmbH.

Январь 1993 года. Первым официальным дилером компании BMW становится ЗАО «Артекс». В феврале 1993 года открыт первый автосалон «Артекс» в Москве в д. 1 по улице Зденека Неедлы.

28 июля 1994 года. Первое крупное публичное мероприятие компании BMW на территории России — презентация в московском отеле Olympic Penta BMW 7-й серии (индекс E38).

Январь 1995 года. Вице-председатель правления BMW по маркетингу и продажам доктор Генрих Хайтман (Heinrich Heitman) проводит в Нижнем Новгороде переговоры с генеральным директором Горьковского автозавода Николаем Андреевичем Пугиным о возможности закупки турбодизелей М-51 для автомобилей «Волга», помощи в разработке новейшей модели ГАЗ-3105 и возможности сборки BMW 5-й серии на площадях Горьковского автозавода.

3 октября 2000 года. В Государственном Эрмитаже в Санкт-Петербурге открылась выставка «Энди Уорхол. Жизнь и творчество (1928-1987)». 80 произведений представил Музей Энди Уорхола в Питтсбурге. Центральным экспонатом вставки стало… спортивное купе BMW M1, расписанное Уорхолом в 1979 году в рамках проекта Art Cars.

2008 год. Крупнейшим дилером BMW Group на территории России становится ОАО «Автодом» (25% общероссийского рынка BMW). Всего в Москве в это время работало 8 официальных дилеров BMW. К концу 2008 года компания располагала 63 дилерами в 47 городах России. Рост продаж за первое полугодие 2008 года составил, по сравнению с тем же периодом 2007 года, рекордные 33,4%.

Февраль 2004 года. Начинается партнерство российского представительства баварского концерна, компании BMW Russland Trading, и Государственного академического Большого театра. Модель BMW 745 Li получила статус официального автомобиля Большого театра.

2012 год. Экипаж заслуженного мастера спорта Леонида Новицкого, несколько лет выступающего в ралли-рейдах за заводскую команду BMW X-Raid занимает четвертое место в зачете внедорожников на легендарном супермарафоне «Дакар».

2012 год. Компания BMW Group Россия становится официальным партнером года Германии в России.

Август 2012 года. На Московском международном автомобильном салоне ММАС BMW Group Россия представила 9 новых автомобилей: BMW 7 серии (мировая премьера), BMW X1, трехдверный BMW 1 серии, BMW X6 M, BMW M6 купе, BMW M6 кабриолет, BMW 1 серии M Performance M135i, BMW i8 Spyder Concept (европейская премьера), MINI Countryman John Cooper Works с полным приводом ALL4. Интерьер BMW i8 Spyder Concept разработал выпускник московского института МАМИ Михаил Климов, работающий на BMW.

 

Моторы для красных авиаторов 

Грандиозные преобразования в России совпали по времени со становлением авиации во всем мире. Республика Советов, приступив к строительству воздушного флота, обнаружила, что не имеет для этого основного - авиамоторов. Дореволюционные потребности в моторах покрывались за счет зарубежных закупок. В Р.С.Ф.С.Р. производился, в небольших количествах, только французский двигатель Rhone 120CV. В новых масштабах этого было недостаточно. 

Решению задачи способствовала политическая ситуация в Европе, сложившаяся после окончания Первой мировой войны. «Париями Европы» назвал британский премьер-министр Дэвид Ллойд Джордж Россию и Германию. Две крупнейших европейских страны оказались отстранены от политических и экономических процессов. В этой ситуации народный комиссар иностранных дел РСФСР Георгий Васильевич Чичерин и министр иностранных дел Германии Вальтер Ратенау встретились в гостинице Palazzo Imperiale в итальянском поселке Рапалло, где 16 апреля 1922 года заключили договор о восстановлении дипломатических отношений. Это одно из важнейших событий в истории взаимоотношений наших стран.

11 августа 1922 года было заключено соглашение между руководством Красной Армии и Рейхсвера. Одним из результатов стало открытие на территории недостроенного автомобильного завода «Промбронь» в подмосковном поселке Фили концессионного авиационного предприятия Junkers. В рамках проекта предполагалось наладить и выпуск авиамоторов.

Высший совет народного хозяйства (ВСНХ) 4 февраля 1924 года отмечал: «Как известно, фирма «Юнкерс» обязана по концессионному договору поставить у нас это производство. В связи с возникшими за последнее время трениями касательно выполнения этого договора, возникают, однако, опасения, что производство это не будет организовано надлежащим образом. Поэтому предложение БМВ, имея в виду это обстоятельство, является весьма интересным и своевременным».

Компания BMW была крайне заинтересована в сотрудничестве с нашей страной. Версальский мирный договор, подписанный 28 июня 1919 года, запрещал Германии развивать собственный воздушный флот, поэтому в обозримой перспективе ждать крупных заказов от Рейхсвера не приходилось. В марте 1924 года в Москву для переговоров прибыл генеральный директор BMW AG Франц-Йозеф Попп в сопровождении высокопоставленного офицера Рейхсвера. Господин Попп предлагал не только закупить готовые моторы, но и построить в Москве или Петрограде завод по выпуску моторов BMW. На тот момент советская сторона была готова рассматривать создание Смешанного общества для производства авиадвигателей на основе одного из уже существующих предприятий, например, концессионного завода Junkers.
Пятого июня 1924 года был заключен первый контракт на поставку в СССР авиамоторов BMW. Наша страна закупила 50 рядных шестицилиндровых двигателей BMW IIIa. В общей сложности в 1924 году СССР заказал у BMW AG 152 таких авиамоторов на сумму 798211 американских долларов.

В то время в СССР еще не существовало специализированного авиамоторного института, и в конце 1924 года двигатели BMW IIIa и BMW IV проходили испытания на стендах в Научном автомобильном и моторном институте (НАМИ). Руководил работами Владимир Яковлевич Климов — в будущем известный советский конструктор авиамоторов, академик. Двигатель BMW IV показал на стенде мощность всего 230-240 л. с. вместо заявленных 300 л. с.

Следует добавить, что в 1923 году в НАМИ на должность конструктора-чертежника поступил Александр Александрович Микулин. Этому инженеру предстояло превратить баварский мотор BMW VI в отечественный М-17, а затем — в АМ-34. Именно двигатель АМ-34 стоял на самолете АНТ-25 «Сталинский маршрут», на котором В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и А.В. Беляков 22 июля 1936 года осуществили знаменитый перелет в Америку через Северный полюс.

Результаты первых испытаний привели ко временному охлаждению интереса к изделиям «Баварского моторного». В одном из документов, датированном 22 декабря 1924 года, говорилось: «Концессионный комитет ВСНХ полагает правильным временно приостановить переговоры с «Байрише Моторенверке» об оказании технической помощи при производстве авиационных моторов...»

Однако это никоим образом не сказалось на растущем объеме закупок авиамоторов. В 1925 году были заключены контракты на поставку 163 двигателей BMW IV и одного BMW VI общей суммой 898961 американских долларов.

В апреле 1925 г. Ф.Э. Дзержинский, на тот момент председатель ВСНХ, писал: «Авиастроение надо во чтобы то ни стало поставить на крепкие «ноги»».

Осенью 1925 года советское руководство изменило отношение к возможному производству моторов BMW в СССР. Ситуация изменилась: компания Junkers постоянно нарушала договоренности с советским правительством. В частности, так и не освоила производства в СССР своих авиамоторов. Это привело к ликвидации концессии в Филях.

19 октября 1925 года совместное заседание представителей Авиатреста и Управления Военно-воздушных сил РККА (УВВС) вынесло следующее решение: «Признать безусловно желательным привлечение первоклассных иностранных моторостроительных фирм как к техническому содействию нашему моторостроению, так и к непосредственной работе в СССР...»
Инженерный отдел Советского торгпредства в Берлине получил задание оценить возможности немецких моторостроительных заводов. Вот что сообщалось в отчете, подготовленном в начале 1926 года: «...Наиболее интересной для нас фирмой продолжает оставаться BMW».
Особое внимание к баварским изделиям обуславливалось тем, что это были так называемые «высотные двигатели», способные, благодаря наличию в карбюраторе высотного корректора, сохранять номинальную мощность на большой высоте, где из-за разрежения воздуха отдача обычных двигателей существенно сокращалась.

В январе 1925 года советская сторона получила информацию о новом V-образном 12-цилиндровом моторе BMW VI мощностью 500 л. с. (на тот момент наиболее мощном в Германии). В том же году такой двигатель были испытан в НАМИ. Из шести типов иностранных двигателей воздушного охлаждения 26 августа 1926 года научный комитет УВВС поставил на первое место по желательности выпуска в Советском Союзе именно BMW VI.

Авиатрест сообщал по этому поводу: «Основным требованием следует считать наличие мощности не ниже 400 сил на высоте 3500-4000 метров. Мотор этой мощности предусматривается к постановке на целый ряд самолетов, должных в ближайшие годы пойти на снабжение: мощные истребители, разведчик, бомбовоз.
По всестороннему обсуждению типа мотора, удовлетворяющему указанным требованиям, выбор пал на мотор BMW-VI, могущий развить на земле до 600 сил. Мотор BMW-VI удовлетворяет требованиям УВВС как по мощности, так и по эксплуатационным качествам. Мотор этот в производстве представляет меньше затруднений, чем какой-нибудь другой».

В феврале 1927 г. в Германию для переговоров с фирмой BMW выехала делегация в составе члена Правления «Авиатреста» И.К. Михайлова и представителей автоавиаотдела «Главметалла» Д.Ф. Будняка и Е.А. Чудакова. Таким образом, к выбору авиамотора для СССР оказался причастен Евгений Алексеевич Чудаков, главный российский автомобильный теоретик, впоследствии — автор труда «Теория автомобиля», академик АН СССР.

Советское торгпредство в Берлине 4 февраля сообщало: «Комиссия т. Будняка осмотрела завод BMW в Мюнхене и единодушно пришла к выводу, что мы можем ограничиться лишь покупкой лицензии на мотор БМВ-6, т.к. в остальной части технического содействия достижения фирмы ничего ценного нам не дадут».
14 октября 1927 г. генеральный директор фирмы BMW Франц-Йозеф Попп и председатель правления «Авиатреста» Михаил Егорович Урываев подписали договор на лицензионное производство авиадвигателей BMW VI в СССР.
По договору фирма BMW на пять лет передавала право на выпуск моторов BMW VI на любом из заводов СССР, а также обязалась оказывать технические консультации по налаживанию производства этих моторов и, в случае необходимости, посылать в СССР для помощи своих инженеров. Предусматривалось также, что в течение срока действия договора фирма будет сообщать обо всех усовершенствованиях конструкции мотора.

За это советская сторона единовременно выплатила BMW AG 50 тыс. долларов и обязалась отчислять 7,5% от стоимости каждого произведенного в СССР двигателя, но не менее 50000 долларов в год. Для BMW AG это была весьма выгодная сделка. Прибыль компании с производства каждого мотора в Мюнхене составляла около 10%. Добавим, что проданная в 1922 году Чехословацкой республике лицензия предусматривала выплату только 5% с каждого мотора.

Вслед за этим «Авиатрест» заключил соглашение с электротехнической фирмой Robert Bosch о технической помощи в производстве свечей и магнето для авиадвигателей и договорился с фирмой Krupp о закупках коленчатых валов и подшипников для моторов BMW.
Для производства немецких двигателей был выбран Государственный авиационный завод №3 (в дальнейшем завод № 26) в Рыбинске. До 1917 г. он назывался «Русский Рено» и занимался сборкой авиамоторов из деталей, поступавших в Россию из-за границы.
Подготовка к производству отняла немало времени. В декабре 1929 года народный комиссар по военным и морским делам К.Е. Ворошилов с тревогой писал генеральному секретарю ЦК ВКП(б) И.В. Сталину: «14 октября 1927 г. Авиатрестом по нашему настоянию и выбору был заключен лицензионный договор на установку у нас производства современного мотора БМВ-VI, вышедшего из стадии опытов в начале 1926 г. Прошло уже более двух лет, но от Авиатреста мы не получили еще ни одного серийного мотора: на днях предъявлена к сдаче только маленькая серия в 10 моторов. Кроме того, важнейшие части — коленчатый вал, ролики (роликовые подшипники. — прим. ред) — в производстве у нас совсем не представлены, закупаем их в Германии и только с августа 1929 года Авиатрест получает на них техническую помощь от Круппа. Также еще не поставлено производство магнето... Новейший в 1927 году мотор БМВ-VI в процессе внедрения в производство в течение двух лет рискует устареть прежде, чем мы дадим его на снабжение воздушного флота».

Закупки авиамоторов продолжались. В 1927 году заключены контракты на поставку в СССР четырех двигателей BMW IV и 302 двигателей BMW VI на сумму 2 926412 американских долларов. 31 января 1929 года в Мюнхене советским представителям торжественно передали 300-й двигатель BMW VI. В 1929 году последовали еще два контракта на авиамоторы BMW VI, общей стоимостью 2 310000 долларов за 401 двигатель.
Серийный выпуск BMW VI, получившего у нас обозначение М-17, начался весной 1930 года. 15 августа 1930 года после успешных испытаний М-17 принят на снабжение строевыми частями ВВС РККА. Импорт моторов BMW VI прекращался. К концу 1930 года в Рыбинске сделали 165, а в следующем году — уже 679 двигателей.

В производстве М-17 участвовало около 100 немецких рабочих и инженеров под руководством М. Бреннера. Многие из рабочих разделяли коммунистические идеи и искренне стремились помочь Республике Советов в строительстве воздушного флота. Бригада немецких литейщиков даже внедрила передовой метод отливки деталей. Слесарь из Берлина коммунист Ф. Вольфрам сообщил посетившему предприятие представителю Профинтерна Ю. Брандту о случаях шпионажа агентов Рейхсвера, засланных на завод под видом специалистов. Вместе с тем, многие немецкие специалисты жаловались на низкую оплату труда, составлявшую от 300 до 450 руб. в месяц, плохое снабжение продуктами и бытовые условия.

Кроме многочисленной группы на моторостроительном заводе № 26 в Рыбинске, в начале 30-х годов немецкие инженеры трудились на других авиационных предприятиях и организациях нашей страны, в основном, в системе Гражданского воздушного флота. Привлечение германских специалистов на работу по найму приветствовалось. На одном из заседаний Политбюро ЦК ВКП(б) в 1932 г. была вынесена специальная резолюция по этому вопросу. В ней говорилось:
«1. Привлечь немецких специалистов по авиации. 2. Выделить фонд в 7 тыс. долларов. 3. Обязать Моссовет представить для иноспециалистов гражданской авиации и авиапромышленности 50 комнат...».
Оклад немецких сотрудников увеличивался. Теперь он составлял в среднем около 600 рублей в месяц, что соответствовало зарплате советских квалифицированных специалистов. Правда, часть жалования иностранцам выплачивалась валютой.

Освоению мотора сопутствовал ряд проблем, главным образом связанных с несоблюдением немецких технологий и низкой культурой производства. Например, мотору М-17 пришлось спроектировать усиленный носок коленчатого вала из-за того, что на моторах BMW-VI происходили разрушения этой детали. Было установлено, что причиной является отнюдь не врожденный недостаток германской конструкции, а чрезмерный зазор втулок и плохая центровка советских воздушных винтов.

4 июля 1932 г. начальник ВВС РККА Я.И.Алкснис докладывал Реввоенсовету: «Качество моторов М-17 настолько понизилось, что каждый внеаэродромный полет на этом моторе начинает представлять собой серьезный риск не вернуться, а иметь вынужденную посадку со всеми вытекающими отсюда последствиями». Проблема решилась ужесточением военной приемки. Интересно, что отбракованные моторы охотно забирали представители ГВФ. Пусть после тщательной переборки, пусть с сокращенным ресурсом — эти двигателя были востребованы гражданской авиацией.

Советские инженеры упорно продолжали доводить конструкцию мотора до нужных кондиций. Одна из модификаций мотора развивала впечатляющую максимальную мощность 800 л. с. при номинальной 600 л. с. К 1936 году был достигнут невиданный по меркам нашего двигателестроения моторесурс — 400 часов.

Объемы производства авиамотора М-17 значительно превзошли выпуск BMW VI: всего изготовили 27534 (по другим данным — 27 279) экземпляров этого двигателя в разных модификациях. Мотор М-17 устанавливали на самолеты И-3, ТБ-1 и ТБ-3, Р-5 и Р-6, П-5, ПС-9, ПС-89, МБР-2 и МБР-4, танки БТ-7, Т-28, Т-35 и другие образцы советской техники. Мотором М-17 заменяли выходившие из строя двигатели BMW-VI немецких «летающих лодок» Dornier Wahl, закупленных нашей страной в большом количестве для нужд ВВС и гражданского флота. На одном и таких самолетов впервые была проведена детальная аэрофотосъемка района падения Тунгусского метеорита.

Германо-советские отношения принимали и неожиданные формы. В СССР были открыты секретные школы Рейхсвера, где проходили обучение немецкие военных, а также испытывалась новая военная техника. Одна из таких школ, авиационная, была открыта в 1925 году на северо-западной окраине Липецка, на аэродроме ВВС РККА. Там были сооружены ангары, мастерские, склад, дома для немецкого персонала. На финансирование школы Рейсхвер выделил немалые средства - более двух миллионов рублей в переводе на советскую валюту. Многие из самолетов школы были оснащены моторами BMW.
Другая школа, танковая, была размещена в Казани, в Каргопольских казармах. В ней также проходили испытания новые немецкие бронемашины, оснащенные в том числе и моторами BMW. Персонал школы, выступавший под видом курсантов добровольного оборонного общества ОСОАВИАХИМ, разъезжал на автомобилях BMW DA 3/15PS. Это была первая модель автомобиля «Баварского моторного», запущенная в производство в 1928 году. В Германии кузова BMW DA 3/15PS заменяли макетами танкового корпуса, изготовленными из натянутого на трубчатый каркас брезента и фанеры. На подобных «танках» отрабатывалась слаженность действия механизированных подразделений. Аналогичным образом могли использоваться автомобили BMW DA 3/15PS и в Казани. После закрытия школы летом 1933 года эти автомобили, по непроверенным данным, передали на Казанский почтамт. Один из автомобилей дошел до наших дней и выставлялся на «Олдтаймер-галерее» Ильи Сорокина.

Кроме этого, в обмен на существование школ в СССР германское военное руководство приглашало высших представителей РККА для повышения квалификации и ознакомления с новейшей военной техникой. В 1926-1932 годах Германию командующий ВВС РККА Я.И.Алкснис, заместитель начальника ВВС РККА С.А.Меженинов, начальник штаба Ленинградского военного округа Б.М.Фельдман, заместитель председателя РВС И.С.Уншлихт, начальник Штаба РККА М.Н. Тухачевский и другие военачальники. В рамках этих визитов состоялось посещение и завода BMW AG.

Самолеты с моторами BMW можно было встретить во всех концах нашей необъятной страны. Например, их использовало учрежденное 17 марта 1923 года акционерное общество «Добролет» - предтеча «Аэрофлота». Такие самолеты обслуживали регулярные международные авиалинии смешанного германо-советского акционерного общества «Дерулюфт» (аббревиатура от «Deutsch-Russische Luftverkehrs — Gesellschaft»). Это общество было основано 29 ноября 1921 года. По сути, маршрут Москва - Кенигсберг, продленный затем до Берлина, являлся наиболее быстрым способом достижения европейских столиц. Этим маршрутом воспользовались многие известные люди, в частности, поэты Владимир Маяковский и Сергей Есенин.

Самолеты выполняли и роль агитаторов за преобразования, происходившие в СССР. Так, в своих очерках Виктор Шкловский подмечает: «Деревня не любит автомобиля, но она очень любит аэроплан». Известный публицист не раз делится впечатлениями о полетах: «Маленькая кабина на четырех пассажиров похожа на ложу немецкого театра». И, между прочим: «Двигатель 180 сил, шестицилиндровый». А это и есть мотор BMW IIIa!

Активно помогали моторы BMW освоению Крайнего Севера, Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Двумя моторами BMW VI был оснащен гидросамолет Dornier Wahl, на котором экипаж в составе выдающегося советского летчика Василия Сергеевича Молокова, бормеханика Григория Трофимовича Побежимова и штурмана-радиста Алексея Александровича Ристлянда с 22 июля по 19 сентября 1936 года совершил грандиозный перелет по маршруту Красноярск – Якутск – Аян – Ногаево – Петропавловск-Камчатский – Уэлен – Ванкарем – мыс Шмидта – остров Врангеля – бухта Амбарчик – бухта Тикси – Нордвик – Хатанга – Диксон – Вайгач – Архангельск – Котлас – Вологда – Москва, протяженностью 26300 км. А 30 сентября В.С. Молоков, Г.Т. Побежимов, В.И. Мишенков, Н.И. Молокова отправились в новый перелет, Москва – Казань – Свердловск – Тюмень – Новосибирск – Красноярск, призванный завершить кольцевой маршрут вокруг рубежей СССР протяженностью свыше 30 тысяч км. Финишировал экипаж 5 октября 1936 года.

Таким образом, сотрудничество с компанией BMW AG оказало существенную роль на развитие воздушного флота СССР, послужило источником современных знаний в моторостроении.

  Мотоциклы BMW — образец для подражания

В 1923 году был выпущен первый мотоцикл под маркой BMW - R32. В нем сочетались качества, которые впоследствии назовут «немецкой схемой мотоцикла»: установленный продольно горизонтально-оппозитный двигатель, привод на ведущее колесо валом и дуплексная рама. Мотор мотоцикла М2В15 рабочим объемом 486 куб.см. развивал мощность 8,5 л.с.(6,3 кВт) при 3200 об/мин. Согласно принятой на BMW AG системе обозначений буквой R обозначались мотоциклы (от немецкого Rahmen für Motorräder — мотоциклетное шасси или от Rad - сокращенного «мотоцикл»), буквой M — двигатели (от Motor), буквой G — коробки передач (от Getriebe), буквой F — автомобили (от Fahrgestell für Automobile, автомобильное шасси).

Близкое знакомство российских специалистов с новым мотоциклом состоялось на Втором всероссийском испытательном автомобильном и мотоциклетном пробеге 1925 года. Это было одно из первых выступлений мотоцикла марки BMW на международных соревнованиях. Значимость подобного рода мероприятий для развития транспорта молодой советской республики подчеркивалась составом оргкомитета пробега. Председателем комитета состоял секретарь президиума ЦИК СССР Авель Сафронович Енукидзе. Почетными членами комитета пробега являлись члены советского правительства и ЦК ВКП(б) Ф.Э. Дзержинский, М.И. Калинин, Я.Н. Рудзутак, А.И. Рыков, Н.К. Садовский, Н.Л. Сокольников, И.В. Сталин, Л.Д. Троцкий, М.В. Фрунзе.
В пробеге участвовало 28 мотоциклов 23 иностранных марок, включая BMW R32, которым управлял один из старейших мотоспортсменов нашей страны, Александр Евгеньевич Махурин. Мотоциклетная колонна пробега стартовала с Красной Площади 22 августа по маршруту Москва – Харьков – Москва протяженностью 1456 км. Финишировал пробег 30 сентября.

Мотоцикл BMW R32 показал себя положительно, в частности благодаря расположению цилиндров, обеспечивающему их равномерное охлаждение, что способствовало устойчивой работе под нагрузкой в условиях плохих дорог. Успех BMW R32 и его водителя А.Е. Махурина был отмечен серебряным кубком. Пробег помог российским специалистам сформировать необходимый для условий СССР типаж мототехники. Предлагалось выпускать или закупать легкие (рабочим объемом 150-200 куб. см.), средние
(350-400 куб. см.) и тяжелые (750-800 куб. см.) машины.  
Парк мотоциклов в СССР составлял тогда всего порядка пяти тысяч машин, тогда как в Германии насчитывалось около 200 000 мотоциклов. Не говоря об увеличении парка, только для восполнения убыли техники требовалось не менее 1600 мотоциклов ежегодно.

В период с 1923 по 1929 год СССР импортировал 895 мотоциклов различных марок. Мотоциклы BMW поступили на снабжение московского ОРУД (Отдела регулирования уличного движения, предшественника ГАИ-ГИБДД).

Было признано необходимым создание собственного мотоциклетного производства. Выполнение этой задачи взял на себя «Автодор» — Общество содействия развитию автомобилизма и улучшению дорог в РСФСР. Решение о его создании было принято 13 сентября 1927 года, а 5 октября Совет Народных Комиссаров утвердил устав этого общественного объединения. Председателем «Автодора» стал заместитель председателя Совнаркома Андрей Матвеевич Лежава.

«Автодор» поддержал предложение инженера-теплотехника Ижстальзаводов Петра Владимировича Можарова освоить в Ижевске, на предприятиях, входящих в Оружейно-Пулеметный трест (Ружпультрест, РУЖ) производство мотоциклов. Осенью 1927 года «Автодор» организовал командировку Можарова и специалиста по металловедению Г.И. Адамовича в Германию для ознакомления с опытом постройки мотоциклов. С 15 октября по 6 декабря инженеры посетили 23 завода, в том числе и BMW AG.

По результатам поездки Можаров составил «Краткие соображения по вопросу организации на Ижстальзаводах мотоциклетного производства» и летом 1928 года спроектировал первый работоспособный отечественный мотоцикл.

О П.В. Можарове следует рассказать подробнее. Он потомственный дворянин, родился 7 сентября 1988 года в селе Саюкино Кирсановского уезда Тамбовской губернии. Получил прекрасное образование - закончил теплотехнический факультет Лейпцигского университета. В Германии проявилась страсть Можарова к средствам передвижения. Он выучился управлять мотоциклом, автомобилем и даже аэропланом. Долгое время личный мотоцикл Можарова был единственным в Ижевске. Впечатления о первой поездке в Германию инженер выразил весьма эмоционально: «Больно вспоминается затерявшийся в пространстве, потонувший в грязи Ижевск, пьяные песни и ножевые драки. Хочется крикнуть родной земле: «Стальная воля к культуре и стройке — отныне лозунг твой!» Благодаря настойчивости Можарова в Ижевске зародилось мотоциклетное производство.

1 августа 1928 года от входа в Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКиО) в Москве стартовал первый Всесоюзный испытательный пробег мотоциклов. Пробег организовал «Автодор» с целью изучения конструкции и ходовых испытаний новой техники. В нем участвовало 15 машин иностранных марок (в т.ч. BMW). 26 августа, пройдя 5176 км по маршруту, пересекавшемуся с перемещениями героев Ильфа и Петрова (Москва –Тифлис – Москва), пробег финишировал на Красной Площади.

По результатам пробега Можаров окончательно определился с концепцией развития отечественных мотоциклов. Чертежи пяти машин разных классов были одобрены в Ружпультресте и Военпроме. Можаров возглавил мотосекцию Ижстальзаводов, в состав которой вошли 9 конструкторов и 20 рабочих. Для мотосекции в декабре 1928 года было выделено помещение на бывшей фабрике охотничьих ружей Н.И. Березина (ныне — ПО «Ижмаш»).

В период с 26 апреля по 4 июня 1929 года П.И. Можаров вторично находится в командировке в Германии. С руководством BMW AG он проводит переговоры о технической помощи в освоении мотоциклетного производства.

В то время создание отечественного мотоцикла широко обсуждалось в советской печати. Газета «Ижевская правда» от 18 сентября 1929 года сообщала, что Можаров внес 17 предложений по улучшению конструкции нового мотоцикла BMW R16, четыре из которых внесли в чертежи. По одним данным, в знак признательности компания BMW AG преподнесла Можарову образец R16 с боковым прицепом и комплектом запасных частей в придачу. На мотоцикле была закреплена памятная табличка.

Третья поездка П.И. Можарова в Германию состоялась в марте - апреле 1930 года по линии ТРЕМАССа (Ленинградского треста массового производства), под начало которого была переведена группа Можарова. И хотя сам инженер склонялся к выпуску в Ленинграде более простой в производстве модели мотоцикла с двухтактным двигателем по образцу DKW, «Баварский моторный завод» вновь стал одной из основных целей командировки.

10 июля 1930 года под трибунами стадиона «Динамо» открылась выставка советского мотоциклостроения. Выставку организовал «Автодор» при поддержке московского и ленинградского мотоклубов. Среди первых советских мотоциклов экспонировались иностранные образцы, в том числе BMW R11. Выставку посетило свыше 10 000 человек.

Иностранные образцы продолжали оказывать существенное влияние на конструкцию советских мотоциклов. Решения, присущие моделям BMW, прослеживаются в спроектированных группой Можарова в 1932 году тяжелых мотоциклах НАТИ А-750. Проект одноцилиндрового мотоцикла НАТИ В-375, опубликованный Можаровым в журнале «Мотор» №6 за 1932 год, поразительно напоминал одноцилиндровую модель BMW R2.

Закономерным развитием стал выбор в 1940 году прототипом советского массового тяжелого мотоцикла модели BMW R71. Теперь уже не былинно-романтический Ружпультрест, а ведомство с казенным наименованием Главмотовелопром бралось освоить производство тяжелых мотоциклов.

Главное управление мото- и велопромышленности и счетно-пишущих машин (Главмотовелопром) было образовано в составе Народного комиссариата машиностроения 5 февраля 1938 года. Начальником Главмотовелопрома назначили бывшего директора Ижевского мотоциклетного завода И.И.Чекмарёва.

В ходе реорганизации промышленности в 1939 году Главмотовелопром был переподчинен Наркомату общего машиностроения (НКОМ).

В начале 1940 года в Автобронетанковом управлении Рабоче-Крестьянской Красной Армии (АБТУ РККА) состоялось расширенное совещание по снабжению мотоциклами. Помимо военных на совещании присутствовали директора мотоциклетных заводов, инженеры и испытатели. В ходе заседания начальник автобронетанкового управления комкор Дмитрий Григорьевич Павлов поинтересовался у преподавателя кафедры «Автобронемашины» Академии механизации и моторизации РККА военинженера 1 ранга Ипполита Ипполитовича Дюмулена, буквально: «Товарищ военинженер 1 ранга, на каких мотоциклах наступает фашистская армия?»

«Товарищ комкор, немцы передвигаются на BMW!» - отрапортовал Дюмулен, указав на стоявший среди демонстрационных образцов тяжелый мотоцикл BMW R71. Следует заметить, что Дюмулен считался одним из ведущих специалистов по данной тематике в нашей стране.

«В таком случае, товарищи, нам нужен такой же мотоцикл», — подытожил начальник Автобронетанкового управления.

Приказом НКОМ №202с от 15 августа 1940 года поручалось начальнику Главмотовелопрома Власову до 20 августа 1940 года организовать Центральное конструкторское бюро по мотоциклостроению (ЦКБМ). Начальником ЦКБМ назначался Н.П. Сердюков. Ему предписывалось до 1 октября 1940 года изготовить комплект чертежей нового мотоцикла, приняв за основу BMW R71.

Николай Петрович Сердюков в 1935 году закончил Военно-инженерную академию им. Жуковского и прошел длительную практику по авиационных двигателям на заводах BMW. Таким образом, ему были знакомы технологические особенности производства BMW.

ЦКБМ размещалось на базе московского машиностроительного завода «Искра», переведенного по акту от 31 августа 1940 года из Управления местной промышленности переводился в подчинение Главмотовелопрома НКОМ.

31 октября 1940 года торговое представительство СССР в Берлине заказало на BMW четыре (по другим данным — пять) мотоцикла R71 с боковыми прицепами. 12 декабря заказ был выполнен. Образцы доставили в Москву и передали в институт НАТИ, на автомобильный завод ЗиС, на Московский велосипедный завод (который переименовали в Московский мотоциклетный завод (ММЗ) и в срочном порядке перепрофилировали на выпуск новой техники).

Образцы предстояло испытать, а один — раздеталировать для изготовления точных чертежей. С 1941 года Главмотовелопром входил в состав Наркомата среднего машиностроения (НКСМ), и все работы находились в его ведении. Приказ НКСМ гласил «В точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Однако приказ был нарушен. Так, объем топливного бака был увеличен с 14 до 22 литров. На некоторые детали немецкого мотоцикла устанавливались чрезмерные допуски. Шестерни коробки передач и колесные щитки изготавливались по второму классу точности, что предполагало избыточные трудозатраты, подразумевало использование дорогостоящего станочного парка и высокую квалификацию работников. По возможности, допуски на изготовление деталей были увеличены. Под руководством инженера И.С. Козловского в НАТИ были исследованы 92 детали мотоцикла R71 на предмет определения их химического состава. Подобраны аналогичные материалы в соответствии с советским ГОСТом. Проектирование мотоцикла было завершено постройкой в феврале 1941 года заводом «Искра» двух мотоциклов с колясками, получивших обозначение ММЗ М-72. 16 марта 1941 года состоялась государственная приемка новых мотоциклов.

Н.П. Сердюков получил назначение на должность директора Московского мотоциклетного завода. Костяк созданного на предприятии конструкторского бюро составили инженеры из бывшей группы П.И. Можарова -—С.И. Карзинкин, И.И. Окунев, С.Н. Семашко, А.М. Федоров. Прежний производственный профиль ММЗ не позволял изготовлять ряд деталей и узлов, поэтому производство коробок передач было организовано на автомобильном заводе КИМ, на заводе ЗИС создали цех по выпуску моторов, а на ГАЗе в Горьком делали главную передачу и коляску. Светотехнику поставлял Завод осветительной аппаратуры (г. Киржач Владимирской области), электрооборудование — московский завод АТЭ-1, трубы для рамы — харьковский велозавод, карбюраторы — московский арматурный завод АТЭ-2. Установочная партия из трех мотоциклов М-72 была изготовлена ММЗ к 1 мая 1941 года. Отличить М-72 от BMW R71 мог лишь наметанный глаз: даже эмблема ММЗ графически повторяла немецкую. Вскоре состоялась демонстрация нового советского мотоцикла членам правительства и лично И.В. Сталину в Кремле, после чего развернулось серийное производство. Помимо ММЗ производство М-72 поручили Харьковскому заводу сельхозоборудования «Серп и молот».

21 октября 1941 года приказом Совета народных комиссаров СССР московский мотозавод и связанные с выпуском мотоциклов цеха смежных предприятий были эвакуированы в г. Ирбит, где в цехах бывшего пивоваренного завода и Ирбитского завода автомобильных прицепов был образован ИрбМЗ — Ирбитский мотоциклетный завод. Известно, что в одном из эшелонов из Москвы был отправлен образец BMW R71, который был определен в качестве эталонного. По одним данным, этот мотоцикл следовал к пункту назначения, привязанный к крыше вагона (за неимением свободного места). Мотоцикл сохранился и в настоящее время выставлен в Ирбитском государственном музее мотоциклов.

В июле 1941 года Харьковский мотоциклетный завод был переведен в г. Горький, в помещения машиностроительного завода «Красная Этна». Туда же поступило оборудование с Ленинградского мотозавода. Горьковский мотозавод в кооперации с Горьковским автомобильным заводом также освоили производство М-72. По 1945 год включительно оба предприятия изготовили 15046 мотоциклов М-72 — впятеро больше, чем было выпущено BMW R71. Кроме того, по образцу бокового прицепа (в просторечии — коляски) для R71 Горьковский автозавод выпустил свыше 35 000 своих прицепов. Ими оснащались не только мотоциклы М-72, но и поступавшие в СССР по ленд-лизу мотоциклы Harley-Davidson и Indian.

Производство М-72 продолжилось и после окончания войны. Кроме Ирбитского мотозавода, М-72 выпускался на Киевском мотоциклетном заводе, куда в 1949 году перевели оборудование из Горького. Выпуск М-72 прекратился на ИМЗ в 1960-м, а на КМЗ - в 1957 году. В общей сложности за все время изготовлено свыше 330 000 мотоциклов М-72. Кроме того, в рамках братской помощи китайскому народу технология М-72 была передана КНР. Мотоцикл Chang Jiang M1M — родственник М-72 и BMW R71, выпускается корпорацией Hongdu Aviation Industry Group Corporation Ltd. до сих пор. Современные мотоциклы ИМЗ и КМЗ продолжают нести черты предвоенных моделей BMW.

Перипетии взаимоотношений в 1940– 1950-е годы

После окончания Второй мировой войны российско-германские экономические отношения приобрели сложный и даже можно сказать, запутанный, характер.

Это было связано с определением правоприемников на материальную и интеллектуальную собственность, полученную странами антигитлеровской коалиции после падения нацистского режима.

Разделение Германии на четыре союзнических оккупационных сектора и последующее образование на ее территории двух государств, ГДР и ФРГ, только усугубили не имевшую исторических примеров ситуацию.

Предприятия BMW AG в г. Эйзенах (земля Тюрингия) попали под советскую ответственность. Берлинский авиационный завод BMW (Bramo) оказался в британском секторе города. Наконец, головное предприятие в Мюнхене и завод в г. Аллах попали в американскую зону ответственности.

Значительной части оборудования германских предприятий предстояло быть вывезенным по репарациям в соответствующие страны в качестве компенсации за нанесенный в ходе войны ущерб. Однако министр-президент Земли Тюрингия доктор Рудольф Пауль (Dr. Rudolph Paul) убедил Главноначальствующего Советской военной администрации Германии маршала Советского Союза Георгия Константиновича Жукова сохранить в г. Эйзенах автомобильное и мотоциклетное производство BMW. (В 1942 году производство мотоциклов было переведено в Эйзенах из Мюнхена.) Маршалу были продемонстрированы образцы продукции, в том числе легковой автомобиль BMW 321. Одним из доводов доктора Пауля было, что около 15 000 человек останутся без средств существования после ликвидации завода.

13 октября 1945 года вышел приказ Главноначальствующего советской военной администрации главнокомандующего группы советских оккупационных войск в Германии за №93 «О пуске автомобильно-мотоциклетного производства на автомобильном и машинном заводе /бывш. фирмы Б.М.В./ в г. Эйзенах».

Президенту самоуправления федеральной земли Тюрингия доктору Паулю предписывалось восстановить на заводе в г. Эйзенах производство «легкового автомобиля с 4-х дверным кузовом марки 326 и мотоцикла в 350 куб. см. марки R-35 с выпуском 3000 автомобилей и 3000 мотоциклов в год при односменной работе», а также с 20 октября 1945 года «организовать выпуск автомобилей марки 321, используя задел производства, и мотоциклов R-35». Производство автомобилей BMW 326 приказывалось начать с апреля 1946 года.

Соответствующим службам СВА в Германии предписывалось оказать конкретную помощь заводу транспортом, топливом, электроэнергией, оборудованием. 

В приложении к приказу, подготовленном начальником промышленного отдела СВА в Германии Г.Г. Александровым, был четко расписан график выпуска: в октябре 1945-го - 10 автомобилей и 20 мотоциклов, в ноябре — 20 автомобилей и 20 мотоциклов, в декабре — 30 автомобилей и 30 мотоциклов, и т.д.

Такое решение полностью отвечало интересам СССР получать репарации от Германии в форме товаров и изделий, необходимых для восстановления экономики.

В тоже время подземный авиамоторный завод BMW Dürrer Hof, расположенный в районе г. Эйзенах, был полностью демонтирован. По некоторым данным, 4462 единиц заводского оборудования было вывезено в СССР, для организации Новосибирского автомобильного завода (сегодня это ОАО «Новосибирский завод химконцентратов»).

Директором завода BMW в г. Эйзенах был назначен господин Альфред Шмарье (Alfred Schmarje). Со стороны советской военной администрации генеральным директором утвердили Бориса Петровича Константинова.

Большой объем восстановительных работ в г. Эйзенах не позволил соблюсти график. Первые 14 автомобилей BMW 321 и 16 мотоциклов BMW R35 были выпущены к началу ноября.

3 ноября газета Thüringer Volkszeitung писала: «Первое ноября для бывшего BMW, теперь Eisenaher Fahrzeuge- und Maschinenfabrik GmbH и для города Эйзенах стало особой датой. По приказу маршала Жукова Eisenaher Fahrzeuge- und Maschinenfabrik GmbH в ближайшем будущем должен поставить количество автомобилей и мотоциклов, которое означает значительное увеличение по сравнению с текущим производством…»

Всего в период с октября 1945 по конец 1950 года завод изготовил 17300 мотоциклов BMW R35, 8927 автомобилей BMW 321, а также по 16 образцов автомобилей BMW 326 и BMW 327. Можно утверждать, что это был первый случай возникновения совместного предприятия по производству автомобилей BMW, задолго до открытия сборочного производства на калининградском заводе «Автотор».

Постановление Совета Народных Комиссаров СССР №175-68с от 25 января 1946 года предусматривало изъятие в пользу СССР германских предприятий и организации на их основе акционерных обществ.

15 сентября 1946 года на основе предприятия в г. Эйзенах и ряда других производств и конструкторских бюро было образовано «Государственное Акционерное Общество «Автовело»» (Awtowelo), а сам завод стал именоваться как «Автомобильный завод Советского акционерного общества машиностроения, бывший БМВ» или как «завод БМВ Эйзенах».

Несмотря на то, что в приказе Главноначальствующего СВА в Германии завод в г. Эйзенах назывался «бывший Б.М.В.», с правовой точки зрения все выглядело не так однозначно. Правление и акционеры BMW AG продолжали считать это предприятие своей собственностью. Таким образом, возникло уникальное положение, когда у одного предприятия оказалось два собственника. Причем BMW AG в Мюнхене не получала от филиала в Эйзенахе ни пфеннига.

Ситуация усугубилась, когда в 1947–1948 годах автомобили и мотоциклы из Эйзенаха проступили на экспорт в Бельгию, Голландию, Люксембург, Швейцарию и ряд других европейских стран. Торговый представитель Awtowelo в Швейцарии, цюрихская фирма Hoch und Zimstein, предлагала BMW 321 за 13600 швейцарских франков. Весной 1949 года автомобиль был представлен на Женевском автосалоне. К тому времени завод BMW AG в Мюнхене возобновил производство мотоциклов. На одних и тех же рынках продавался товар под одинаковой торговой маркой. Ситуация вызывала обоснованное беспокойство BMW AG в Мюнхене.

Данная ситуация объяснялась правовой неразберихой, царившей в 1945–1947 годах на территории Германии по причине столкновения политических и экономических интересов стран, управлявших оккупационными секторами. Как и другие немецкие компании, BMW AG была лишена права собственности на любые активы, включая коммерческие защитные права на производственные процессы и результаты научных исследований, приобретенные до 1945 года. Следовательно, BMW AG не могла ничего поделать с тем, что созданные ее инженерами и технологами, изготовленные на ее оборудовании автомобили и мотоциклы реализуются третьей стороной.

Между тем на европейской политической карте произошли важнейшие изменения. 23 мая 1949 года на территории западных оккупационных зон была образована Федеративная Республика Германии (ФРГ), а 7 октября 1949 года на основе советской зоны ответственности и восточного сектора Берлина образована Германская демократическая Республика (ГДР).

На рынок поступила новая модель, разработанная в восточном секторе немецкими инженерами под руководством советской администрации — BMW 340 (в документах проходившая также под обозначением Baumuster 340). Поддержка советской администрации отражена, в частности, в приказе Главноначальствующего СВАГ №0103 от 10 марта 1949 года «О мероприятиях по оказанию помощи заводу БМВ в связи с освоением новой модели легковой автомашины БМВ-340». Приказом определялся перечень поставщиков штампового оборудования и комплектующих изделий. Автомобиль представлял собой глубокое усовершенствование модели 326 в части коробки передач, заправочных емкостей и внешнего вида. Весьма привлекательный дизайн разработал для автомобиля инженер-кузовщик Ганс Фляйшер (Hans Fleischer), в отличие от многих специалистов завода в г. Эйзенах не пожелавший уехать в западные оккупационные зоны Германии. Первый образец BMW 340 был построен 25 апреля 1948 года. Международная премьера BMW 340 состоялась в феврале 1949 года на Брюссельском автосалоне. В октябре 1949 года была выпущена первая партия из 50 машин, а уже в 1950 году было изготовлено 3405 таких автомобилей.

Вопрос «двух BMW» требовал скорейшего разрешения. BMW AG в Мюнхене готовилась выпустить первую послевоенную легковую модель собственной разработки — BMW 501.

Юристами BMW AG была найдена правовая лазейка: они предъявили претензии на использование торгового знака BMW на автомобилях и мотоциклах восточногерманской сборки. Тем более, что 11 октября 1949 года по постановлению окружного суда г. Эйзенах «Эйзенахское отделение BMW AG» было вычеркнуто из реестра торговых фирм.

Точку в затянувшемся судебном споре поставил земельный суд г. Дюссельдорф. 17 ноября 1951 года он вынес решение в пользу BMW AG. Отныне продукция из г. Эйзенах не могла продаваться в Западной Европе под маркой BMW. Была зарегистрирована новая торговая марка Eisenacher Motoren Werke и разработана новая символика. Эмблема EMW напоминала торговый знак BMW — круг, разделенный на четыре сектора. Только поля квадрантов были не бело-синие, а красно-белые — по национальным цветам Земли Тюрингия.

Знания и технологии, полученные Советским Союзом в Германии, обеспечили новый импульс развитию отечественной промышленности. Показательна роль BMW AG в развитии реактивной авиации в нашей стране. Первый советский реактивный истребитель МиГ-9, впервые совершивший полет 24 апреля 1946 года, был оснащен двумя двигателями РД-20 серии А1 с суммарной тягой 1600 кгс, представлявшими собой ни что иное как турбореактивные моторы BMW-109-003a. Эти двигатели, известные также как БМВ-003, были спроектированы на BMW-Flugmotorenwerke Brandenburg GmbH под руководством конструктора Германа Эстриха (Hermann Östrich). Образцы моторов были захвачены советскими войсками в цехах завода в округе Басдорф-Цюльдорф (Basdorf-Zühlsdorf) под Берлином. Интересно, что сам конструктор после войны работал на Францию, помог создать первые реактивные турбины компании SNECMA.

Строительство самолета МиГ-9 разворачивалось на Государственном Союзном Опытном заводе № 1 Министерства авиационной промышленности СССР в г. Куйбышев (теперь — г. Самара). Завод №2 (директор Н. М. Олехнович), также располагавшийся в Куйбышеве, должен был поставлять турбореактивные двигатели. Для освоения нового производства при заводе было создано три Опытно-конструкторских бюро. Штат одного из них, ОКБ-2, на 80% состоял из бывших работников авиазаводов BMW AG. Следует заметить, что это были не пленные - хотя в Куйбышеве находились лагеря военнопленных, и немало пленных немцев трудилось на строительстве объектов в городе. Работники BMW AG прибыли в СССР в добровольно-принудительном порядке, с семьями и имуществом. Все они в Германии являлись сотрудниками образованных Советской военной администрацией конструкторских бюро, получали усиленный паек и немалое жалование. В двадцатых числах октября 1946 года всем им в приказном порядке отвели шесть часов на сборы, затем погрузили в эшелоны и под охраной через Москву доставили в Куйбышев. В кратчайшие сроки в Красноглинском районе на окраине Куйбышева вырос поселок Управленческий, куда прибыло 405 инженеров и техников, 258 высококвалифицированных рабочих, 37 служащих трех бывших германских авиамоторных компаний, небольшая группа обслуживающего персонала, а также 1174 члена семей. Гостям создали наилучшие бытовые условия. Их расселили в новые кирпичные дома, тогда как советские специалисты ютились в деревянных бараках. Зарплата немцев достигала трех тысяч рублей в месяц, в то время как советским инженерам за ту же работу платили не больше 1200 руб. Еженедельно немецкие специалисты получали усиленные продовольственные пайки, состоявшие из продуктов, которые невозможно было приобрести по карточкам или в свободной продаже.

С советскими специалистами у многих немцев сложились дружеские отношения, и НКВД, контролировавшее работу конструкторских бюро, не препятствовало налаживанию связей. После запуска производства на заводе №2 (теперь это ОАО «Самарский научно-технический комплекс им. Н.Д. Кузнецова») в 1954 году немцы вернулись на родину.

Производство первого советского серийного турбореактивного двигателя РД-20 развернулось на Казанском объединенном моторостроительном заводе №16 (сегодня — «Казанское моторостроительное производственное объединение»).

 «Запорожец», «Москвич», «Волга» и зимняя Олимпиада

Российские инженеры всегда уделяли пристальное внимание изделиям «Баварского моторного завода». Автомобили и мотоциклы марки BMW закупались через внешнеторговые организации и изучались в советских научно-исследовательских институтах и на заводах.

В 1950 годы особый интерес наших специалистов вызывали микроавтомобили BMW. Один из них — двухместная мотоколяска BMW-Isetta 300 выпуска 1957 года. Характерными особенностями данной модели являлись единственная дверь в передней стенке кузова, сближенная задняя колея и одноцилиндровый мотоциклетный двигатель, сблокированный с главной передачей на задние колеса. В числе мотоколясок разных производителей НАМИ закупил как Iso Isetta итальянского производства, с двигателем 240 куб. см. мощностью 9.5 л. с., так и лицензионный BMW-Isetta с 350-кубовым мотором мощностью 13 л. с. В 1958-1959 годах в НАМИ также испытывались два автомобиля BMW-600. Эта модель представляла собой развитие концепции BMW-Isetta, с сохранением двери в передней стенке кузова, но с кузовом увеличенной вместимости. Доступ на второй ряд сидений осуществлялся через дополнительную дверь справа. Автомобиль имел сопоставимую колею спереди и сзади. Более мощный (19,5 л. с.) двухцилиндровый двигатель рабочим объемом 585 куб. см располагался в заднем свесе кузова.

Конструкция кузова BMW 600 заслужила высокую оценку одного из ведущих специалистов НАМИ, Бориса Михайловича Фиттермана. В своем хрестоматийном труде «Микроавтомобили» (М.: Машгиз, 1961) он, в частности, писал: «Конструкция кузова (BMW 600) очень жестка и прочна. Это показали испытания, проведенные в СССР в тяжелых дорожных условиях». Пара BMW 600 проходила испытания для оценки рентабельности эксплуатации микроавтомобилей в условиях СССР. В испытаниях участвовали также Fiat-500, Fiat-600, Fiat Multipla, Volkswagen, «Москвич-407». Автомобили были разделены на две группы. Каждая прошла 25 тыс. км. Первая группа испытывалась исключительно на дорогах хорошего качества, вторая — по булыжным и грунтовым дорогам. Из испытанных автомобилей BMW-600 показал наилучшие динамические качества. Он разгонялся даже быстрее референсного автомобиля «Москвич-407». Также BMW-600 отличалась наиболее эффективным замедлением. Баварская машина показала приемлемые расходы топлива и масла. Эффективность работы системы охлаждения на высоте, в тоже время кузов автомобиля оказался недостаточно прочным для наших условий. Автомобиль хорошо запускался в зимних условиях.

BMW 600 характеризовался так называемой полувагонной компоновкой, в которой пассажирские места распределены максимально рационально в пределах колесной базы. Работы по рациональной компоновке проводила в НАМИ группа инженера Юрия Ароновича Долматовского. Анализ различных компоновочных схем, опытная эксплуатация как собственных экспериментальных образцов, так и зарубежных аналогов, привели к ряду научно-популярных статей и книг. Одна из таких книг вышла в Японии и оказала заметное влияние на развитие широко распространенных в этой стране субкомпактных автомобилей типа «kei-cars». К сожалению, в условиях СССР данная работа не нашла приложения.

Показателен момент: двухцилиндровый оппозитный двигатель с одного из полученных НАМИ автомобилей BMW-600 в качестве временной меры установили на прототип автомобиля ЗАЗ-965 «Запорожец». Особенностью двигателя был значительно более мелкий картер, чем у перспективных моторов МЗМА и НАМИ. Поэтому данный прототип «Запорожца» не нуждался в колесных редукторах ведущих колес и получил обозначение «444-БКР» (то есть без колесных редукторов). Отказ от колесных редукторов позволил уменьшить неподрессоренные массы на 6 кг, а снаряженную массу прототипа - до 636 кг. Следует заметить, что в дальнейшем для серийного «Запорожца» был выбран двигатель с мелким картером, делавший ненужными колесные редукторы.

В 1961 году BMW AG запустила в производство легковой автомобиль BMW 1500 — первую модель принципиально нового семейства. В истории марки ему суждено сыграть поворотную роль. Именно тогда были заложены основные черты современных автомобилей баварской марки: классическая компоновка, спортивный характер, знаменитый элемент оформления «изгиб Хофмайстера» (задняя стойка крыши характерной формы, названная в честь ее автора, дизайнера Вильгельма Хофмейстера (Wilhelm Hofmeister). Неслучайно семейство называлось «der Neue Klasse», «Новый класс». Один из BMW 1500 поступил в распоряжение Московского завода малолитражных автомобилей (с 1968 года — Автозавод имени ленинского комсомола). Когда в середине 1960-х годов в руководстве МЗМА поняли, что мотор автомобиля «Москвич-408» не имеет перспектив, решено было спроектировать современный двигатель, с широкими возможностями для дальнейшей форсировки. Задачу поручили инженеру Игорю Ивановичу Окуневу, знакомому с баварскими технологиями еще по работе в группе П.В. Можарова и затем в коллективе Н.П. Сердюкова, занимавшегося копированием мотоцикла BMW R71. Позднее было немало разговоров о том, что инженер скопировал мотор автомобиля BMW 1500. При детальном сравнении двух двигателей, BMW M10 и УЗАМ-412, можно убедиться, что Окунев всего лишь вдохновился прогрессивными решениями баварского мотора — наклоном блока цилиндров вправо, полусферическими камерами сгорания с поперечной продувкой и схемой газораспределительного механизма. В остальном двигатель Окунева представлял собой самостоятельную конструкцию. Конвейерная судьба двух двигателей оказалась поразительно схожей: баварский продержался в производстве двадцать пять лет, российский, чье производство началось в 1967 году, выпускался до начала нулевых…

На фоне оживления торгово-экономических связей между СССР и ФРГ на рубеже 1960-1970-х годов, в 1972 году обозначился интерес СССР к изделиям «Баварского моторного завода». Посол СССР в ФРГ Валентин Михайлович Фалин, считавшийся главным германистом в советском МИДе, посетил Мюнхен. Состоялась беседа с председателем правления BMW AG доктором Эберхартом фон Кюнхаймом (Dr.-Ing. E.h. Eberhard von Kuenheim), председателем производственного совета Куртом Голдой (Kurt Golda), директором по продажам и маркетингу Робертом Лутцем (Robert Antony Lutz) и другими ответственными представителями немецкой компании. Обсуждалась возможность доступа СССР к современным баварским технологиям.

В марте 1973 года в Москву для переговоров с представителями Государственного комитета по науке и технике (ГКНТ) вылетела представительная делегация во главе с Робертом Лутцем. Обсуждалось возведение в СССР мотоциклетного завода, предприятия по выпуску 2,5-литровых шестицилиндровых двигателей для автомобилей «Волга» и вопросы дальнейшего расширения сотрудничества в области автомобилестроения.

Немецкая сторона действовала по принципу, однажды сформулированному Эберхардом фон Кюнхаймом: «Не большие пожирают маленьких, а быстрые — медленных».

Широкая публика в СССР и не догадывалась об этих планах. Догадываться о какой-либо активности граждане могли только по косвенным признакам. 

С 6 по 10 декабря 1973 года в Москве, в залах Строительной выставки на Фрунзенской набережной, д.30 прошла первая в истории торгово-промышленная выставка BMW в СССР.

Открывали экспозицию председатель исполкома Моссовета Владимир Федорович Промыслов, министр внутренних дел СССР Николай Анисимович Щёлоков, председатель правления BMW AG доктор Эберхардт фон Кюнхайм. Тематика выставки была направлена на интересы МВД СССР — шестицилиндровые автомобили BMW 2500 и BMW 520i (E12) в полицейском исполнении, патрульные мотоциклы с двухцилиндровыми оппозитными моторами BMW R60/6, BMW R75/6 и BMW R90/6. Экспонаты выставки были закуплены советской стороной. Кстати, патрульный автомобиль 5-й серии был одной из первых «пятерок» в СССР. Еще один автомобиль, четырехцилиндровый BMW 520, был приобретен по линии ГКНТ в августе 1973 года для завода АЗЛК.

Напротив, западногерманская пресса широко обсуждала намеченные перспективы. Зачастую с преувеличениями. Так, Der Spiegel в №51 от 17 декабря 1973 года писал ни много, ни мало, о планах выпускать в СССР 500 000 двигателей BMW для автомобилей «Волга»! Реально обсуждаемые объемы производства — 50 000 автомобильных двигателей и 100 000 мотоциклов. Финансирование сделки брал на себя Dresdner Bank - один из первых банков ФРГ, открывших представительство в СССР как раз незадолго до описываемых событий, в 1972 году.

В 1972 году в Москве, на ул. Пушкинская, д. 9, открыла представительство и германская торговая компания Gewika Industrieanlagen GmbH. Она являлась отделением концерна IWKA (аббревиатура от Industrie-Werke Karlsruhe Augsburg), образованного в 1970 году слиянием двух фирм, Industrie-Werke Karslruhe AG и Keller und Knappich GmbH (KuKa). В СССР компания Gewika предлагала, в частности, оборудование для мясоперерабатывающей продукции и промышленные роботы марки KuKa. Именно компания Gewika станет в конце 1980-х годов первым официальным импортером продукции BMW в нашу страну. Концерн IWKA входил в состав финансово-промышленной группы Квандта, им владел Гаральд Квандт. Семейство Квандт владеет также крупной долей акций BMW. Совпадение активности BMW AG и IWKA в СССР еще ждет своих исследователей.

Переговоры проводились на самом высоком уровне. В июне 1975 года в Бонне состоялась встреча заместителя Председателя Совета Министров СССР Владимира Николаевича Новикова с министериаль-директором ФРГ (есть такой ответственный пост в германской государственной иерархии) доктором Дитером фон Вюрценом (Dr. Dieter von Würzen) и министром экономики доктором Гансом Фридерихсом (Dr. Hans Friederichs). Примечательно, что трудовой путь В.Н.Новикова начинался в инженерной группе П.В. Можарова, а затем был директором Ижевского машиностроительного завода, выпускавшего мотоциклы.

К сожалению, планы по созданию производства в СССР и закупки технологий не получили в тот момент развития.

Автомобили BMW продолжали оставаться редкостью на дорогах СССР. Хотя модель BMW 2500 в 1971 году даже снимали для календаря на фоне собора Василия Блаженного на Васильевском спуске в Москве. Такой автомобиль был зарегистрирован 17 июня 1974 года в Черемушкинском отделении ГАИ Владимиром Семеновичем Высоцким. Ему был выдан государственный регистрационный номер ММБ 92-99. В 1974-1975 годах Высоцкий владел двумя автомобилями BMW, сего-голубого и бежевого цвета. На одном из BMW в сентябре-октябре 1974 года поэт ездил на гастроли Театра на Таганке в Вильнюс, Ригу, Ленинград. Затем автомобиль был продан через комиссионный магазин. Второй BMW, ввезенный из Франции, уехал в Париж.

В начале 1970-х годов в СССР возникли первые клубы коллекционеров и реставраторов исторических автомобилей и мотоциклов. Многие активисты нового движения владели техникой BMW, попавшими в СССР после войны. В нашей стране оказался уникальный образец спортивного родстера BMW 328MM, одного из трех, триумфально выступивших в итальянской гонке Mille Miglia 1940 года. Данный автомобиль выступал под номером 71. В дальнейшем автомобиль передан в министру вооружений Третьего Рейха Альберту Шпееру (Albert Speer). Попав в СССР, автомобиль оказался в собственности семьи Народного комиссара внешней торговли Анастаса Ивановича Микояна. В Москве 1940-х говорили о сыне Микояна, с ревом носившемся на необычном автомобиле по улицам, нарушая все правила. В 1972 году семья Микоянов обменяла автомобиль у коллекционера из Латвии Гвидо Адамсона (Gvido Ādamsons) из рижского клуба AAK на «Ладу». Уникальный автомобиль можно было встретить на парадах автомотостарины. В 1988 году он занял место в экспозиции первого в СССР автомобильного музея — рижского Motomuzejs. В 2001 году по некоторым данным автомобиль был выкуплен у г-на Адамсона заводским музеем BMW. 1 мая 2010 года автомобиль был продан частному лицу на аукционе RM Auctions за $5,84 млн.

В Rīgas motormuzejs можно было увидеть много автомобилей и мотоциклов BMW. Один из наиболее интересных экспонатов музея — рекордный мотоцикл EKE-1, построенный латышским спортсменом Эдгаром Эрманисом (Edgars Ērmanis) в 1952 году на основе довоенного 500-кубового мотоцикла BMW R51. На этом мотоцикле в 1954 году Эрманис побил мировой рекорд скорости на дистанции 5 км — 207.732 км/ч, а годом позже улучшил достижение до 222 км/ч. Поскольку в то время СССР еще не был членом Международной мотоциклетной федерации FIM, эти рекорды не были засчитаны.

Компания BMW AG причастна и к другим к спортивным достижениям нашей страны. На Зимней олимпиаде 1988 года в Калгари советский экипаж бобслеистов в составе Яниса Кипурса и Владимира Козлова завоевал золотую медаль, а экипаж-«четверка» (Янис Кипурс, Гунтис Осис, Юрис Тоне и Владимир Козлов) стал бронзовыми призёрами. Советские спортсмены выступали в шлемах, разработанных специалистами BMW AG. Символика баварского завода на шлемах соседствовала с крупными буквами С-С-С-Р, о чем с гордостью сообщал официальный пресс-релиз компании.

Становление автомобильного рынка новой России и BMW

Не секрет, у автомобилей BMW в новой России поначалу складывалась неоднозначная репутация. Газета «Коммерсант» 19 сентября 1995 года писала: «95% московского парка БМВ составляют подержанные модели — тип автомобиля, которому отдают предпочтение молодые люди весьма специфического рода занятий, предпочитающие также кожаные куртки и спортивные шаровары всем другим видам одежды (кстати, они переименовали БМВ в БМБ — «боевая машина братвы»)».

Из песни слова не выкинешь. Однако налаживать цивилизованную торговлю автомобилями BMW в России с таким «багажом» было невозможно. Компания предприняла энергичные действия для изменения сложившегося положения.

Вспомним первые шаги компании по российской земле после распада СССР.

В 1988 году торговая компания Gewika Industrieanlagen GmbH из города Карлсруэ, поставлявшая в СССР оборудование для пищевой промышленности, образовала филиал Gewika Autoservice GmbH. Он стал первым импортером автомобилей и мотоциклов BMW в новейшей истории России. Офис компании располагался в Москве на ул. Киевская, в сборном ангаре по соседству с гаражом ГлавУПДК. Обслуживание ввозимых автомобилей BMW производилось на одном из участков сервисного центра ГлавУПДК. Появление импортера было обставлено характерными условностями того времени. Компания «Гевика» сотрудничала с советско-кувейтским совместным предприятием «Совкувейт инжиниринг». Между СП «Совкувейт-инжиниринг» и ГУВД года Москвы по инициативе начальника ГАИ Владимира Иосифовича Панкратова был заключен договор о совместной деятельности. В феврале 1990 год В.И. Панкратов при поддержке начальника ГУВД П.С.Богданова добился в Мосгорисполкоме создания при УГАИ хозрасчетного объединения по автотранспортному обслуживанию иностранцев. Доход от этой деятельности предполагалось направлять на оснащение столичной милиции современной техникой. По этой причине объединение освобождалось от налогов. Управлению ГАИ были переданы мотоцикл сопровождения BMW R100RS, патрульный мотоцикл BMW R80G/S, а также патрульные автомобили 5-й серии.

«BMW стремится расширить свое присутствие на советском рынке» — заявил президент «Гевики» г-н Эрхард Гюнтер Титтман на презентации, организованной для представителей советской печати. На тот момент со стороны BMW за развитие нового рынка отвечали уполномоченный по странам Восточной Европы концерна BMW AG г-н Сергей Колюжный и руководитель отдела продаж г-жа Александра Пруггер.

Результатом их усилий с 1993 года в нашей стране открываются официальные дилеры продукции BMW — сначала в Москве и Санкт-Петербурге. Первым стала компания «Артекс», открывшая в феврале 1993 года автосалон в Москве в д. 1 по улице Зденека Неедлы. Среди тех, кто обратился к г-ну Титтману с целью стать официальным дилером, были российские предприниматели Андрей Борисович Костин и Юрий Викторович Попков. Поначалу г-н Титтман скептически отнесся к предложению, учитывая, что Юрию Попкову тогда исполнился 21 год. Однако, рассмотрев бизнес-план партнеров, германская сторона пошла на сотрудничество.

21 декабря 1992 года Костин и Попков образовали компанию «Автодом», а в 1993 году она, вслед за «Артекс», также получила статус официального дилера компании BMW AG. В связи с созданием сети так называемых самоимпортирующих дилеров необходимость в деятельности Gewika Autoservice GmbH отпала. Представительские и организационные функции приняло на себя некоммерческое официальное представительство BMW AG, разместившееся в Москве в Чапаевском переулке, д.14.

«Автодом» выделялся наиболее нестандартным подходом к продвижению на рынке. В 1995 году первым из российских автомобильных дилеров он становится спонсором телевизионной программы на государственном ТВ — это была программа «Дорожный патруль». В 1996 году с полигона Байконур запущен космический корабль с логотипом «Автодом» на борту, в 1997 году осуществлен проект «Автодом-Эльбрус» по поднятию на вершину горы автомобиля, в 1999 году одной из первых компания «Автодом» создает собственный сайт в интернете, а в 2003-м первой в России начинает работать по системе trade-in.

«Автодом» характеризовался агрессивной политикой на рынке: в октябре 2006 года поглотил компанию «Артекс», а в начале 2007 года — дилера «Бавария-М». В результате, к 2008 «Автодом» занимал 25%-ую долю общероссийского рынка BMW. Всего в Москве в это время работало 8 официальных дилеров BMW.

Торговая сеть BMW в России могла выглядеть иначе, получи развитие следующие события. В январе 1995 года нашу страну с инспекцией деятельности московского представительства посетил вице-председатель правления BMW Group по маркетингу и продажам доктор Генрих Хайтман. В рамках поездки он провел переговоры в Нижнем Новгороде с руководством Горьковского автомобильного завода. Горьковчане проявили интерес к 2,5-литровому шестицилиндровому легковому турбодизелю BMW М51. Обсуждалась возможность выпуска в Нижнем Новгороде автомобилей BMW 5-й серии. И даже — возможность оказания немецкими специалистами технической помощи в доводке перспективной легковой модели ГАЗ-3105. В качестве компенсации затрат генеральный директор ГАЗа Николай Андреевич Пугин предложил доктору Хайтману использовать для продажи и обслуживания автомобилей BMW сеть сбытовых и ремонтных станций «ГАЗавтотехобслуживания» — таковых по всей России и СНГ насчитывалось около двухсот пятидесяти. Конечно, подобное предложение в то время, когда по стране бегало всего около 15 000 автомобилей BMW (в Нижнем Новгороде и области — около 1500 машин), выглядело экономически несостоятельным.

Первым крупным публичным мероприятием на территории нашей страны стала 28 июля 1994 года презентация в отеле Olympic Penta BMW 7-й серии (индекс E38 согласно принятой в концерне системе обозначения моделей автомобилей E-Nummern). Интерес к новинке был подогрет 24 апреля 1994 года неофициальным показом для узкого круга журналистов на территории дилерского центра «Автодом» на улице Зорге, д.17. «Засветка» состоялась в рамках испытательного пробега, проведенного BMW AG для оценки поведения своих автомобилей в реальных условиях эксплуатации по российским дорогам. Пробег проходил по маршруту Санкт-Петербург – Новгород – Москва – Пенза – Самара – Нижний Новгород – Москва – Санкт-Петербург.

Выбор Москвы для второй (после премьерного показа в Германии) официальной презентации BMW E38 стало знаком доверия к перспективному рынку. Для компании BMW сделалось доброй традицией сверять часы по московскому времени. Мировая премьера BMW 7-й серии пятого поколения (F01/F02) состоялась 8 июля 2008 года также в Москве, на Васильевском спуске у Кремля. Новинка в прямом смысле предстала из часов — огромного, высотою почти 12 м, сосуда из акрилового стекла, вместо песка наполненного более чем 180-ю тысячами серебристых шариков. Падая в нижнюю сферу этих импровизированных песочных часов, шарики отсчитывали минуты до момента, когда в верхней части сосуда откроется взору герой торжества. Премьера новой BMW 7-й серии стала для столицы России значительным культурным событием: виолончелист Юрий Башмет в сопровождении струнного оркестра исполнял произведения Чайковского, солисты Большого театра Илзе Лиепа и Марк Перетокин танцевали фрагменты балетных партий, а об особенностях дизайна автомобиля гостям гала-вечера рассказывал шеф-дизайнер BMW Group Кристофер Бэнгл.

Презентация соответствовала той роли, которую играл для BMW Group российский рынок. К концу 2008 года компания располагала 63 дилерами в 47 городах России. Рост продаж за первое полугодие 2008 года составил, по сравнению с тем же периодом 2007 года, рекордные 33,4%

«Москва задает небывалый темп. — Заявил управляющий директор —Кристиан Кремер. — Российский рынок играет все большую роль для нас. И сегодняшняя презентация отражает уверенность BMW Group в потенциале вашей страны».

Местом для мировой динамической презентации обновленной BMW 7-й серии (F01/F02) в июле-августе 2012 года неслучайно был выбран Санкт-Петербург. Чарующая атмосфера белых ночей, классические виды одного из самых красивых городов мира призваны были подчеркнуть высокий статус новинки и надежды, связываемые с российским рынком.

Впервые Санкт-Петербург возник в календаре мероприятий баварского концерна более десяти лет назад. Третьего октября 2000 года в Государственном Эрмитаже в Санкт-Петербурге открылась выставка «Энди Уорхол. Жизнь и творчество (1928-1987)». 80 произведений представил Музей Энди Уорхола в Питтсбурге. Центральным экспонатом вставки стало… спортивное купе BMW M1, расписанное Уорхолом в 1979 году в рамках проекта Art Cars.

«Овеществление скорости, выраженное в экспрессии мазка, в сочетании строгого геометрического силуэта спорткара и вольных движений кисти и даже отпечатков пальцев Уорхола», — гласило пояснение искусствоведов Эрмитажа. Это первый и пока единственный случай, когда в здании Эрмитажа экспонировался автомобиль. К этой экспозиции было приурочено предоставление музею в безвозмездное пользование BMW 728 серо-голубого цвета. Автомобилем в представительских целях начал пользоваться директор Эрмитажа Михаил Борисович Пиотровский. Бесплатное обслуживание и страховку автомобиля обеспечивал один из старейших официальных дилеров BMW в Санкт-Петербурге «Аксель Моторс».

Поддержка российского искусства способствовала укреплению благоприятной репутации продукции BMW в России и стала доброй традицией. В феврале 2004 года началось партнерство российского представительства баварского концерна, компании BMW Russland Trading, и Государственного академического Большого театра. Модель BMW 745 Li получила статус официального автомобиля Большого театра.

Разделила компания и долгожданное событие для миллионов ценителей искусства — официальное открытие исторической сцены после реконструкции 28 октября 2011 года. Гостей торжественного вечера, посвященного этому знаменательному событию, доставляли на автомобилях BMW.

8 декабря 2011 года в рамках представления в России блокбастера кинокомпании Paramount Pictures «Миссия невыполнима-4: протокол Фантом» актер Том Круз подъехал к восхитительной колоннаде Большого на концепт-каре BMW Vision Efficient Dynamics

«Не секрет, что помимо захватывающего сюжета во всех частях «Миссия невыполнима» присутствуют новейшие технологические разработки, как реальные, так и выдуманные. — Сообщил Президент BMW Group Россия г-н Петер Кроншнабель. — Мы горды тем, что в последней части блокбастера технологии будущего олицетворяет концепт-кар BMW Vision Efficient Dynamics. Поскольку серийное производство BMW i8 — модели, созданной на основе данного концепта — запланировано только на 2014 год, мы рады уже сегодня показать вам видение компании на будущее автомобильного рынка. Участие в этом захватывающем кино-проекте дало нам такую прекрасную возможность».

В  настоящее время компания BMW Group занимает одну из ведущих позиций в премиальном сегменте российского автомобильного рынка.

Производство автомобилей BMW в России

В марте 1998 года на международном автомобильном салоне в Женеве руководство концерна BMW AG обнародовало планы создания сборочного предприятия на территории Российской Федерации. В отношениях между «Баварским моторным заводом» и Россией открывалась новая увлекательная глава.

Местом для завода был выбран город Калининград. В составе Российской Федерации Калининградская область представляет собой эксклав, отделенный от остальной территории страны с одной стороны сухопутной границей с Польшей, а с другой — литовской границей. Примечательно, что Калининград, бывший Кёнигсберг, находится примерно на 30 км западнее Варшавы. Отдаленность определила повышенное внимание к региону со стороны правительства РФ, выразившееся в присвоении ему в 1991 году статуса особой экономической зоны. Статус создал благоприятные условия для развития промышленных проектов с привлечением иностранных инвестиций.

Восьмого апреля 1999 года был дан старт двум масштабным инвестиционным проектам BMW AG в России, один из которых был направлен на расширение сбытовой сети концерна на территории РФ, а другой предусматривал создание производственного предприятия по выпуску автомобилей BMW на территории калининградского автомобильного завода «Автотор». Расчетный объем производства составлял 900 машин/год в режиме CKD (Completely Knocked Down, сборка машинокомплектов). В течении трех лет со стороны BMW Group предполагалось инвестировать в оба проекта порядка 125 немецких марок.

Беспримерная по представительности презентация проектов состоялась в московской гостинице «Балчуг». С российской стороны присутствовали первый заместитель Председателя Правительства России Юрий Дмитриевич Маслюков, управляющий делами президента РФ Павел Павлович Бородин, министр иностранных дел Игорь Сергеевич Иванов, экс-премьер Виктор Степанович Черномырдин, президент международного фонда содействия приватизации и международным инвестициям «Интерприватизация» Владимир Иванович Щербаков, с германской — премьер-министр Федеральной земли Бавария Эдмунд Штойбер, член правления BMW AG доктор Хорст Тельчик (Dr.h.c. Horst Teltschik), руководитель отдела продаж BMW AG Людер Пайзен (Luede Paysen), руководитель международного производства концерна BMW AG Гейнц-Юрген Прайсслер (Heinz-Jürgen Preißler), генеральный директор компании BMW Russland Trading Вольфганг Шлимме (Wolfgang Schlimme).

19 августа 1999 года из ворот предприятия выехали первые 24 автомобиля BMW 5-й серии (Е39) с российским VIN, собранные по схеме SKD (Semi Knocked Down, крупноузловая сборка). Завод «Автотор» присоединился к 22 производственным площадкам концерна BMW AG во всем мире. На торжественной церемонии открытия присутствовали вице-премьер правительства РФ Илья Клебанов и генеральный директор компании BMW Russland Trading г-н Вольфганг Шлимме (Wolfgang Schlimme). Компания BMW Russland Trading была образована незадолго до этого события, в июне 1999 года, для управления сбытовой деятельностью BMW Group в России и СНГ. Соучредителями BMW Russland Trading являются компании BMW Österreich Holding GmbH (75%) и  BMW Fahrzeugtechnik Gmbh (25%). В свою очередь,  вести производственный проект в России предстояло компании BMW Russland с 25% участием российского ЗАО «АО «Витал»».

В одном из интервью Владимир Иванович Щербаков отмечал, что проект калининградского BMW был реализован в необычно короткие сроки, и это тем более необычно, что в начале 1999 года сменилось руководство концерна BMW AG: пост председателя правления вместо Бернда Пишетсридера (Bernd Pischetsrieder) занял профессор Иоахим Мильберг (Prof.Dr.-Ing. Dr.h.c. Joachim Milberg).

Несколько слов о предприятии «Автотор». Оно было образовано по инициативе бывшего заместителя председателя правительства, министра экономики и прогнозирования СССР Владимира Ивановича Щербакова, в тот момент президента международного фонда содействия приватизации и международным инвестициям «Интерприватизация».

Под руководством г-на Щербакова была разработана программа создания производства легковых автомобилей на территории Калининградской области. По просьбе областной администрации решено было осуществлять проект на основе простаивающих оборонных предприятий. Это обеспечивало занятость высококвалифицированных специалистов. Бизнес-план и программа «Интерприватизации» в феврале 1996 года были представлены в Администрацию и Думу Калининградской области, где получили одобрение. 23 апреля 1996 года увидело свет постановление правительства РФ № 524 «О мерах государственной поддержки создания сборочного производства  современных легковых автомобилей  в Калининградской области».

Первое производственное соглашение с автомобильной компанией было подписано фондом «Интерприватизация» 30 июля 1996 года. В распоряжение нового предприятия, названного «Автотор» («Tor» по-немецки — ворота. Старинные крепостные ворота являются одним из символов Калининграда-Кёнигсберга) поступили несколько старых корпусов судостроительного завода «Янтарь». Корпуса были полностью реконструированы, закуплено и смонтировано оборудование, построена новая котельная, реконструированы железнодорожные пути. Первая очередь завода расчетной мощностью 10 тыс. автомобилей в год сдана в эксплуатацию в мае 1997 года.

За восемь лет «Автотор» превратился в ведущего российского производителя автомобилей сразу нескольких известных иностранных марок. В декабре 2004 года на производственных мощностях «Автотора» был изготовлен 10-тысячный автомобиль BMW.

22 октября 1999 года состоялось торжественное открытие завода BMW Russland в Калининграде. В церемонии приняли участие член правления концерна BMW Group доктор Генрих Хайтман (Heinrich Heitmann), председатель совета директоров завода «Автотор» Владимир Иванович Щербаков, заместитель министра экономики РФ Сергей Герасимович Митин и другие официальные лица. К этому времени первые калининградские BMW 523i и BMW 528i уже поступили в салоны российских дилеров. Уже в первый год совместной работы с «Автотором» концерну BMW удалось в шесть раз увеличить объемы продаж в России, полностью избавившись от «серого» импорта, а начиная с 2002 года компания прочно заняла лидерство по продажам в premium-сегменте российского рынка. 

Одной из основных задач подготовки производства было внедрение системы управления качеством, применяемой концерном BMW AG на своём головном заводе в Мюнхене и дочерних предприятиях по всему миру. В феврале 2001 г. «Автотор» стал первым российским автомобильным предприятием, удостоенным Международного сертификата TÜV MANAGEMENT SERVICE за внедрение в производство системы качества в соответствии с требованиями DIN EN ISO 9002. Оценка качества продукции производится по 10862 параметрам. Контроль готовых автомобилей осуществляется по принципу, чем лучше собрана машина, тем ниже балл. При запуске в производства BMW 5 серии Е39 в 1999 году аудиторы начислили «Автотору» 7 баллов, а затем постепенно снизили до 1,5 баллов — это самый высокий показатель на предприятиях BMW. А в 2004 году, осваивая BMW 5 серии Е60, завод обеспечил уровень 2,3 балла при норме 6,2 балла. С такими показателями на дочерних заводах BMW не начинали производство еще ни одного автомобиля. «Автотор» стал первым предприятием за пределами Германии, которому совет директоров BMW Group доверил сборку Е60. Неслучайно руководство концерна приняло решение, что все новые зарубежные сборочные проекты будут апробироваться на «Автоторе».

Решение о выпуске автомобилей в Калининграде явилось для BMW Group стратегически оправданным. В свете изменений в российском законодательстве, направленных на защиту интересов отечественных производителей, сборка автомобилей BMW на предприятии «Автотор» в определенной мере защитила дилеров от увеличения таможенных пошлин на иномарки. На сборочном предприятии «Автотор» выпускается наиболее ликвидная линейка моделей. Не всегда это давалось легко. Так, со сборкой BMW 7 серии возникли сложности из-за программного обеспечения. По технологии, некоторые узлы модели поставлялись только установленными на кузове, с прошивкой электроники на головном заводе BMW. Это не вписывалось в условия локализации производства. Интеллектуальными правами на компьютерную программу для BMW 7 серии обладала сторонняя компания, ее сотрудники инсталлировали программу на машины на конвейере в Баварии. Компания запрашивала огромную сумму за передачу прав. Переговоры продолжались год и привели к тому, что на «Автоторе» внедрили ту же технологию, что и на BMW, т.е., только монтировали и тестировали оборудование. А программное обеспечение инсталлировали через центральный компьютер в Мюнхене, для чего пришлось проложить оптоволоконную линию от завода BMW до завода в Калининграде. В 2001 году в Калининграде началась сборка BMW 3-й серии. 9 июля 2009 года запущена сборка кроссоверов Х5 и купе Х6. 23 сентября 2010 года «Автотор» выпустил 40-тысячный автомобиль BMW — юбилейной стала модель 5-й серии. 14 июня 2011 года калининградский завод «Автотор» выпустил 50-тысячный автомобиль марки BMW - юбилейный кроссовер BMW Х3. Точный выбор ассортимента способствовал сохранению и укреплению конкурентных преимуществ марки в кризисный период. Кроме того, сборочное производство в Калининграде позволяет BMW Russland Trading снижать риски курсовых потерь.

В 2003 году президентом компании BMW Russland Trading принял г-н Кристиан Кремер (Christian Stephan Kremer). Под его руководством BMW Group Россия становится одной из наиболее успешных автомобильных компаний на российском рынке. За время работы Кристиана Кремера на своем посту, сбыт компании увеличился более чем в четыре раза. Этому в равной степени способствовали как личное обаяние г-а Кремера, так и нестандартные ходы по продвижению продукции BMW Group. Всем запомнились рекламные баннеры гигантских размеров на набережной у сносимой гостиницы «Россия» в Москве. По одному из них, словно по вертикальной стене, неслись… настоящие автомобили. Проект необычного 3D-баннера в марте 2008 года помогло осуществить агентство We Are Science. Образцы спортивных моделей BMW Motorsport были выполнены из легкого пластика в натуральную величину. При этом использовались отдельные детали настоящих автомобилей, те же фары. Вечером, когда их включали, смотрелось все очень натурально.
Деятельность компании BMW и модели марки не раз были отмечены престижными российскими наградами. По результатам исследования агентства BBDO в 2008 году марка BMW названа «Самым желанным брендом» России. 16 декабря 2008 года за заслуги в управлении и развитии российского представительства BMW Group г-н Кристиан Кремер был удостоен премии «Менеджер года» в номинации «Лучший менеджер в автомобильной отрасли».
В 2010 году Кристиана Кремера сменил в должности президента BMW Russland Trading г-н Петер Кроншнабель (Peter Kronschnabl).

Совместная деятельность «Автотора» и BMW Group подразумевает не только приоритетную постановку новых моделей в производство именно в Калининграде (всего у BMW Group сегодня 28 зарубежных заводов). Учитывая, что производственные особенности зависят от объема выпуска, поднят вопрос о совместной разработке технологии производства автомобилей, стажировке в Калининграде посланцев других зарубежных заводов, отработке пилотной сборки новых моделей. Для этих целей на заводе «Автотор» выделен специальный участок, где происходит тренинг под руководством немецких специалистов.

Намечены планы расширения сотрудничества с учетом того, что в 2016 году Калининградская область лишится статуса особой экономической зоны. В настоящее время холдинг «Автотор» близок к завершению переговоров с правительством РФ по созданию в Калининградской области автомобильного кластера общей стоимостью 100 млрд. руб (2,5 млрд.евро). В партнерстве с иностранными автомобильными компаниями, в том числе и BMW Group, планируется создать шесть совместных предприятий общей производственной мощностью 350 000 автомобилей в год. Уровень локализации с нынешних 15% будет увеличен к 2018-2020 гг. до 50% благодаря открытию 15 предприятий по выпуску комплектующих изделий. При непосредственном участии «Автотора» будет возведен целый город на 50 000 жителей, построен собственный контейнерный морской порт.

Знаковые изменения произошли и в BMW Russland Trading, отвечающей за сбыт продукции марки на российском рынке. С 1 октября 2012 года генеральным директором вновь назначен г-н Вольфганг Шлимме (Wolfgang Schlimme), стоявший у истоков этой компании в 1999 году. Его предшественник Петер Кроншнабель (Peter Kronschnabl), возглавит подразделение BMW Group в Бельгии.