El Equipo BMW Sauber F1 hace su presentación en Valencia.

Nuevo comienzo. El Equipo BMW Sauber F1 hace su presentación en
Valencia. Munich/Valencia, 18 de enero de 2006. El Equipo BMW Sauber F1
sale al escenario de Fórmula Uno. Justo después de las
nueve la mañana de ayer martes en Valencia, España, el
BMW Sauber F1.06 fue develado ante más de 500 periodistas e
invitados en la futurista Ciudad de las Artes y las Ciencias (CAC). A
las 13:00 hrs, el primer auto del Equipo BMW Sauber F1 hizo su debut en
el Circuito de la Comunidad Valenciana Ricardo Tormo. Los corredores
Nick Heidfeld (28, Alemania), Jacques Villeneuve (34, Canadá) y
el recién llegado Robert Kubica (21, Polonia), quien asume el
papel de corredor de prueba y sustituto, están listos para el
lanzamiento en la primera temporada del nuevo equipo en el Campeonato
FIA de Fórmula Uno. En la víspera de la
presentación oficial a los medios de comunicación ya se
había desplegado la nueva apariencia del equipo durante una
exhibición con la top model brasileña Alessandra
Ambrosio, y posteriormente hubo una fiesta en la CAC. Después
se llevaron a cabo las pruebas de manejo en el circuito hasta e
incluyendo el día 19 de enero; durante ese periodo se
reservó la pista para uso exclusivo del Equipo BMW Sauber F1.
Entre el 23 y el 26 de enero, el equipo se codeará con la
competencia durante las pruebas en Barcelona. Equipo propio por primera
vez. Apenas amanecía el 22 de junio de 2005 cuando se
confirmó que por primera vez, BMW enviaría su propio
equipo al campeonato Fórmula Uno en 2006. El 16 de septiembre se
anunció un contrato de tres años con Nick Heidfeld y se
reveló el nombre del equipo el 14 de noviembre. Jacques
Villeneuve fue confirmado como segundo corredor el 1 de diciembre y el
día 20 Robert Kubica firmó como el corredor de pruebas
del equipo. Al mismo tiempo, el 28 de noviembre se realizaron las
primeras pruebas de manejo con un chasis de Sauber y con motor BMW
P86. A partir del 1 de enero de 2006, BMW ha sido propietario
mayoritario en la Swiss Sauber Holding AG. En su función como
Director de BMW Motorsport, el Profesor Mario Theissen también
dirige el Equipo BMW Sauber F1. En Valencia comentó: "Hemos
trabajado duro durante los últimos siete meses. Hemos avanzado
en la integración de dos ubicaciones, logramos poner un auto en
operación y buen funcionamiento, obtuvimos las firmas de los
corredores y celebramos contratos con nuestros socios principales:
Petronas, Intel, Credit Suisse y O2 junto con otros patrocinadores, y
negociamos 90 contratos de trabajo para el nuevo personal. No
está mal como un reporte interno del progreso. Pero no nos
hacemos ilusiones: nos falta mucho por hacer. 2006 es un año de
transición, y sería prematuro hablar de otros objetivos.
Lo principal es que todo apunte en la dirección correcta".
De acuerdo con Theissen, el éxito sólo puede lograrse con
un equipo totalmente integrado y con procedimientos totales: "En
nuestra primera temporada principalmente nos dedicaremos a adquirir
experiencia. En 2005, Sauber llegó en octavo lugar en el
Campeonato Mundial de Constructores. Ese es nuestro punto de arranque.
A partir de allí nuestro objetivo es trabajar para avanzar lo
más rápido posible. Sobra decir que no es posible lograr
eso de la noche a la mañana. Se requiere paciencia y
resistencia. Nosotros tenemos ambas cualidades". Continuó:
"Para BMW Group, Fórmula Uno actúa como un
laboratorio de alta tecnología y un acelerador de
tecnología. Con este dinamismo, la imagen Premium, retos de
apoyo y la demanda de innovaciones técnicas, el campeonato
Fórmula Uno concuerda a la perfección con los valores de
la marca BMW, incluyendo el placer de conducir. Asimismo, no hay otro
evento deportivo que atraiga tanta atención en todo el mundo de
manera tan regular". Los planes para la expansión incluyen
acelerar la fuerza de trabajo en Hinwil en más de 100
trabajadores de nuevo personal, muchos de lo cuales estarán
reforzando el departamento de aerodinámica. Theissen: "El
túnel de viento tiene una importancia sobresaliente y deseamos
ponerlo en marcha sobre una base de varios turnos tan pronto como sea
posible". En cuanto a los planes de expansión para oficinas
nuevas y desarrollo, así como las instalaciones de
producción, el permiso de planeación se espera para la
primavera de 2006. En paralelo a lo anterior, la instalación en
red de las dos nuevas ubicaciones, Munich (responsable del tren de
potencia y electrónica) y Hinwil (chasis e instalación de
carreras), se está llevando a cabo junto con un programa
intensivo de desarrollo para 2007. Para fines de ese año se
habrán implementado todas estas medidas en su totalidad.
Después de 13 años en su papel como director del equipo de
Fórmula Uno, Peter Sauber se ha retirado de la parte operativa
del negocio. En Valencia apareció por primera vez en su nuevo
rol como consultor del equipo. Dos suizos adoptados en la pista. Ya se
han conocido desde hace mucho tiempo, ambos han estado antes en las
carreras de Sauber, ambos han vivido en Suiza, pero nunca han sido
compañeros de equipo. Juntos, los corredores Nick Heidfeld y
Jacques Villeneuve tienen una experiencia combinada de 250 grand prix.
Heidfeld hizo su debut de Fórmula Uno al inicio de la temporada
2000. De 2001 a 2003, condujo para el equipo suizo de carreras.
Ganó dos segundos lugares, para el Equipo BMW WilliamsF1 en la
temporada 2005, han sido sus mejores resultados hasta ahora. En otro
grand prix en 2005 tomó la posición de polo. El hombre de
Mönchengladbach, quien se convirtió en padre de una hija en
el mes de julio de 2005, recuerda las carreras de 98F1: "Realmente
espero con ansia que llegue la nueva temporada y el nuevo equipo. Por
supuesto que conozco a la mayoría de los integrantes por
años anteriores", dice Heidfeld. "Además, puedo
llegar a Hinwil en auto en un cuarto de hora, lo cual es una ventaja.
Como corredor de carreras uno se vuelve impaciente por naturaleza
cuando se trata de ver el éxito. Pero tenemos que ser realistas.
Para mí lo más importante es que trabajemos muy duro y
logremos un progreso estable". Hasta la fecha ningún otro
corredor ha sido tan rápido en obtener el título del
Campeonato Mundial como Jacques Villeneuve. En 1996, el año de su
Debut, el canadiense logró llegar a la meta de las carreras en
el Campeonato Mundial detrás de su compañero del equipo
Williams-Renault de ese momento, Damon Hill. Al año siguiente,
1997, derrotó a Michael Schumacher al obtener el título
para Williams-Renault. Con un total de 152 carreras de grand prix, ha
aclamado once victorias y 13 polos. Después de cinco años
con el equipo BAR, la carrera F1 de Villeneuve parecía haber
terminado en el año 2003. Pero entonces se le dio la oportunidad
de contender en las últimas tres carreras de la temporada de 2004
para Renault. Para la temporada de 2005, el hijo del famoso corredor de
Ferrari, Gilles Villeneuve fue contratado por Sauber. "Establecer
un nuevo equipo es una tarea muy compleja" dijo Villeneuve con
respecto a la temporada de carreras 2006. "Ya he pasado antes por
eso. Pero creo que los requisitos previos que se han solicitado
aquí son positivos. Yo quiero dar lo mejor de mí para
ayudar al Equipo BMW Sauber F1 a lograr el éxito". Joven a
bordo. Con Robert Kubica de Krakow, BMW ha obtenido un joven talento que
promete mucho como corredor de prueba y de reemplazo. El Polo
también correrá en el tercer lugar en el BMW Sauber F1.06
implementado durante las sesiones de práctica libre del viernes.
Kubica atrajo la atención con una absoluta victoria en la que
obtuvo el título en la Serie Mundial 2005 en la clase de
fórmula Renault. Theissen: "Ha trabajado mucho para lograr
ese éxito sin mucho respaldo, y eso merece respeto". Kubica
recibió aclamaciones de nuevo en 2003 al debutar en la Serie
Europea de Fórmula 3 y ganó su primerísima carrera
en esa clase, que se celebró en el Norisring en Nuremberg.
Nuevo motor. Revolución, no evolución, fue la palabra
pertinente al referirse a los motores del Fórmula Uno para la
nueva temporada. Las anteriores unidades V10 de 3 litros están
siendo reemplazadas por motores V8 de 2.4 litros. Este cambio se debe a
conceptos totalmente nuevos. Los nuevos motores V8 son más
pesados, más pequeños y, debido a la reducción en
capacidad de 600 cc, tienen una salida menor y un menor consumo de
combustible. "Los tiempos de vuelta", considera Theissen,
"aumentarán en alrededor de dos a tres segundos, aunque los
espectadores no se darán cuenta de ello. Los corredores, por otra
parte, necesitarán adaptar su estilo de conducir. En palabras
claras, tendrán que entrar en las curvas con menos agudeza para
obtener el máximo de la potencia disponible". Las
diferentes secuencias de encendido y los intervalos en
comparación con el V10 han llevado a una situación
completamente nueva en términos de vibraciones. Con un rango de
velocidad que excede las 19,000 rpm, el motor V10 pega en una zona
crucial entre 12,000 y 14,000 rpm. No obstante, el motor invierte muy
poco tiempo en esta banda problemática y se suaviza de nuevo al
acelerar las revoluciones. Pero precisamente es en ese punto donde el
V8 encuentra problemas. Su curva de vibración entra a un
territorio desafiante más tarde que el V10, comenzando en cerca
de 16,000 rpm y volviéndose más crítico a partir de
allí, lo que puede tener un impacto en la estabilidad de los
componentes del vehículo. Asimismo, al igual que su predecesor
con dos cilindros extra, el motor BMW P86 V8 también tiene que
resistir dos fines de semana de grand prix. Nuevo chasis. El BMW Sauber
F1.06 es un concepto totalmente nuevo. Las plantas de potencia V8 son
más pequeñas y eficientes en cuanto a combustible y
ejercen una influencia decisiva en la arquitectura del auto. Debido a
las mínimas dimensiones del diseño del chasis, tal como
lo decreta la FIA, las dimensiones generales del auto quedan casi sin
cambios. "Para los diseñadores, esto significa un mayor
alcance en el diseño del auto gracias a un motor más
compacto", explica Willy Rampf, Director Técnico de chasis
en el Equipo BMW Sauber F1. La menor capacidad del tanque del BMW
Sauber F1.06 tiene impacto tanto en el diseño monocasco como en
la posición del motor. Además, la planta de potencia
más pequeña, permite a los ingenieros ampliar la caja de
titanio de la transmisión de 7 velocidades, lo que favorece la
construcción de un extremo trasero que resulta en definitiva
más aerodinamico. Los ingenieros dirigieron su atención
principalmente en la aerodinámica, que no sólo era una
cuestión de una desaceleración óptima sino
también de una eficiencia mejorada. La construcción,
arreglo y diseño de todos los sub-ensambles y componentes van de
acuerdo con esta premisa. La sección frontal del nuevo auto
viene con un tratamiento sorprendente. El chasis ha sido colocado
significativamente más abajo en la parte frontal, lo que
significa que las espoletas ya no están unidas bajo el monocasco
sino directamente al costado del chasis. La boquilla del auto
también ha sido colocada más abajo e implica un costado
bajo que se curva ligeramente hacia arriba. El ala frotnal ha sido
ajustada a otros cambios a través de varias medidas de
optimización. El objetivo de todas estas medidas ha sido mejorar
el flujo de aire de la carrocería baja y las ranuras laterales.
El requerimiento reducido de enfriamiento del motor V8 permite no
sólo tener radiadores más compactos, sino también
aberturas más pequeñas en las ranuras laterales, lo cual
también beneficia a la aerodinámica del auto. Lo mismo
aplica para la barra de desplazamiento con su toma de aire integral,
cuyo tamaño ha sido reducido como resultado de que se ha
obtenido un rendimiento más bajo de aire del motor. Asimismo,
los complejos cálculos de elementos finitos han permitido una
reducción importante en el peso de la barra de desplazamiento y
al mismo tiempo cumple con los requerimientos de seguridad más
estrictos. Una función completamente nueva del BMW Sauber F1.06
es el diseño de la suspensión frontal y trasera. En el
eje frontal, la distribución ha sido determinada principalmente
por los puntos de unión más altos de las espoletas, tal
como lo dicta la aerodinámica eficiente. El eje trasero es
también una construcción nueva. Sin embargo, en el centro
de las deliberaciones sobre este punto, hubo que modificar la
cinemática para que se ajuste a las demandas de las llantas
Michelin. Además, al bajar la sección frontal, se ha
logrado una caída correspondiente en la posición de los
pedales y los componentes del eje frontal del tablero interno, junto
con una posición más baja de las piernas del conductor.
Todos estos factores ayudan a hacer descender el centro de gravedad del auto.