Hace 35 años, el debut de BMW en la Fórmula1

Munich. Los legendarios triunfos obtenidos con los modelos 328 de BMW en
el deporte de carreras durante la época previa a la guerra,
especialmente en la Mille Migilia de 1940, se habían quedado
mucho tiempo atrás. No obstante que el 328 logró algunos
campeonatos alemanes, incluso después de la guerra
(especialmente bajo la marca Veritas), y que los triunfos de los
automóviles de carreras de BMW accionados por motores Boxer de
los primeros años de los 60 fueron bastante notables, los
ingenieros de desarrollo de los motores, bajo la dirección de
Alexander Freiherr von Falkenhausen, pretendían algo más
grande. Prueba de ello fue la decisión de ingresar al deporte
de la Fórmula l. A pesar de iniciar el proyecto sin el apoyo
total de los miembros del consejo, Paul Hahnemann, Director de
Distribución; Ludwig Apfelbeck, Diseñador de Motores; y
el Sr. von Falkenhausen, junto con el padre de los motores de
Fórmula 1, Paul Rosche, comenzaron a escribir la historia de la
armadora alemana en este deporte. El año de 1966 fue el
año del comienzo. Alex von Falkenhausen obtuvo dos
récord's de aceleración en la categoría de dos
litros en el Hockenheimring: La cuarta milla (402.3 m) desde parado en
11.26 seg. con 128,6 km/h y 500m en 13.05 seg., con 137,8 km/h. Pero
hasta ese momento, el inicio había representado un camino muy
pedregoso. Las pruebas para incrementar la potencia basandose en
motores de serie de dos litros y cuatro cilindros no fueron coronadas
por el éxito. Debido a ello, Apfelbeck propuso un diseño
completamente nuevo para la cabeza de motor de cuatro válvulas.
Para lograrlo, retomó su concepto de cuatro válvulas ya
inscrito para una patente en 1935 con válvulas dispuestas en
forma radial-diametral. Es este caso, las válvulas de
admisión y de escape se encontraban frente a frente en forma de
cruz (diametral), la disposición radial del casquete
esférico de la cámara de combustión facilitó
cortes transversales más grandes de las válvulas, un
enfriamiento más homogéneo y un caudal de aire más
alto hasta por un 40% con un rendimiento más alto. Un motor de
prueba de un cilindro confirmó los valores teóricos en el
banco de prueba. Lo que faltaba era un coche de carreras apropiado de
la Fórmula. En Inglaterra se encontró lo que se buscaba.
El campeón mundial múltiple de la Fórmula 1, Jack
Brabham, era no sólo un piloto de carreras exitoso,
también se había convertido en el fabricante más
grande de vehículos de Fórmula para otros clientes. En
este momento, se adquirió el chasis usado de un Brabham BT 7 que
le ayudó a Dan Gurney a alcanzar dos triunfos de Grand Prix, y se
trajo a Munich en donde fue desmontado completamente. La tarea
principal consistía ahora en reemplazar el motor Coventry Climax
instalado originalmente por el motor de Apfelbeck de BMW de
diseño más alto y en adaptar el chasis en forma
correspondiente. Los primeros viajes de prueba se llevaron a cabo en
la pista de la planta en Munich y luego en el Hockenheimring, poco
antes de su inauguración. Los conocimientos adquiridos trajeron
como consecuencia algunas modificaciones adicionales: las ruedas
dentadas de la caja de cambios no estaban a la altura de la fuerza del
motor nuevo, el eje motriz, las articulaciones cardán y el marco
también tenían que ser reforzados. Después de otra
prueba en la carrera de montaña en Aldrans, con el piloto de la
planta de combis de BMW, Hubert Hahne, el proyecto del
"récord mundial de aceleración" podía ser
emprendido. El reto para el 22 de septiembre de 1966, en Hockenheim,
fue mejorar las mejores marcas existentes del italiano Carlo Abarth.
Con un motor cargado con una mezcla especial de metanol y nitrometano,
Alex von Falkenhausen insistió en pilotear el Monoposto cuyo
nombre oficial ya era BMW F1 2000. Al primer intento se logró el
manejo récord planeado. La prensa colocó en los
titulares: "La nueva "flecha plateada" es procedente de
Inglaterra" y elogiaba al corazón del bávaro. Sin
embargo, la alegría sobre esto duró poco tiempo, ya que
sólo un mes después, Abarth reconquistó los
record's en el piso antideslizante de concreto de Monza. Sin embargo,
BMW no quiso dejar esto sin respuesta. También fueron a Monza.
El 15 de diciembre, el automóvil, esta vez con el joven Hubert
Hahne en el volante, reconquistó no sólo los
récord's de trayectos cortos, sino que también pasó
el kilómetro por debajo de 20 segundos con 19.98 seg. y
estableció también una mejor marca con 180.18 km/h, por
primera vez. Estos triunfos convencieron a la dirección general
de BMW y se convirtieron en la ignición inicial para el deporte
de carreras de Fórmula exitoso en BMW. Si no se hubieran
logrado estos récord's hace 35 años, no se sabría
si BMW hubiera conquistado el campeonato de Europa en la Fórmula
2 en los años 70, y el título de campeón mundial
de la Fórmula 1 en 1983. Con el fin de la era del turbo en la
Fórmula 1, se terminó también la primera etapa de
BMW en la categoría de reyes. El nuevo ingreso en el año
2000 abrió el capítulo más reciente del deporte de
Fórmula de BMW. BMW edificó una fábrica propia de
Fórmula 1 en Munich y construyó ahí el motor de
aspiración de 10 cilindros en V, con el cual el equipo
WilliamsF1 de BMW obtuvo el tercer lugar en el primer intento en la
temporada del debut en el campeonato mundial de diseñadores.
Para el año 2001, se diseñó un V10 completamente
nuevo en Munich, con el cual BMW ganó el primer triunfo en el
21° Grand Prix de la contrata: Ralf Schumacher ganó el 15 de
abril en Imola. En total, lograron él, junto con Pablo Montoya,
cuatro triunfos en la segunda temporada de BMW, cuatro posiciones
'Pole' y ocho vueltas más rápidas de la carrera. El
equipo WilliamsF1 de BMW se acercó claramente a la cima y para
el 2002 está apuntando al segundo lugar del campeonato mundial.