La nueva BMW R 1200 GS

1. La nueva BMW R 1200 GS. 2 2. La historia de la
GS. 20 3. Potencia y par motor. 22
4. Los datos técnicos de la R 1200 GS. 23 5. Los colores de la
R 1200 GS. 24 1. La nueva BMW R 1200 GS. Los
criterios de referencia de una nueva versión original del
inventor de las Enduro ruteras. ? Una nueva dimensión en
términos de dinamismo, agilidad, placer de conducir y
seguridad. ? Excelentes cualidades todo terreno y características
de marcha nuevamente mejoradas al conducir por carreteras asfaltadas. ?
Reducción del peso en 30 kg, gracias al empleo de los
métodos más modernos durante la fase de desarrollo y a
criterios de construcción ligera aplicados de modo inteligente.
? Nuevo motor Boxer de 1.200 cc, con árbol de compensación
para suprimir las vibraciones. ? Aumento del par motor y de la potencia
en casi un 18 por ciento. ? Reducción del consumo en un 8 por
ciento. ? Utilización de una nueva y moderna electrónica
de motor y sistema de tratamiento de gases de escape de avanzada
tecnología para cuidar lo mejor posible el medio ambiente. ?
Sistema de escape silencioso, aunque con un sonido que refleja la
potencia de la moto. ? Caja de cambios de seis velocidades
completamente nueva, de relaciones óptimas y con suave cambio de
marchas. ? Paralever nuevo de aleación ligera y cardán de
peso optimizado. ? Nuevo Telelever para una mayor precisión en el
guiado de la rueda delantera y, a la vez, de menor peso. ? Parte ciclo
muy rígida para un máximo nivel de seguridad al conducir,
imperturbable empuje en recta hasta la velocidad punta, maniobrabilidad
entusiasmante y dirección precisa en curvas. ? Frenos EVO de alto
rendimiento con ABS integral desconectable. ? Llantas de aleación
altamente resistentes u, opcionalmente, con radios cruzados. ? Sistemas
electrónicos de funcionamiento según criterios de utilidad
equilibrada, menor cableado y menor peso. ? Inmovilizador
electrónico de serie. ? Amplio equipamiento y accesorios hechos a
medida, con la afamada calidad de BMW. Más ágil, potente
y liviana, para disfrutar al máximo sobre carreteras asfaltadas
y a campo traviesa. Con la nueva BMW R 1200 GS hacemos realidad el
sueño de una Enduro ideal para viajar, ya que se trata de una
moto de gran aplomo, potente y confortable, incluso para viajes muy
largos y, a la vez, fácil de maniobrar y ágil para
disfrutar al máximo al conducir por carreteras sinuosas.
Además, su peso en orden de marcha es de tan sólo 225 kg,
con lo que es la moto más ligera del segmento. A ello se vienen
a sumar las excelentes características de la parte ciclo y del
sistema de amortiguación, con lo que recorrer caminos
accidentados y exigentes resulta un placer excepcional. La R 1200 GS
logra conjugar las cualidades de moto rutera con las de moto todo
terreno con una armonía hasta ahora desconocida. Ya el modelo
antecesor, la exitosa R 1150 GS, fue durante muchos años el
punto de referencia del segmento, pero la nueva R 1200 GS significa
entrar en una nueva dimensión, ya que supera las conocidas
buenas propiedades de su antecesora en todos los apartados de
importancia. Se sobreentiende que se mantienen todas las cualidades y
características tradicionales que distinguen a las motos de la
marca BMW: comportamiento excelente y seguro gracias a una parte ciclo
aún más estable, al conocido Telelever de BMW para el
guiado de la rueda delantera y al Paralever nuevo, de menor peso y de
geometría optimizada, para la rueda posterior. Los frenos
extremadamente potentes, combinados con el sistema ABS integral,
único en BMW, se ocupan de ofrecer siempre la máxima
seguridad posible, también si la situación se torna
crítica. El cuidado del medio ambiente está a cargo de la
tecnología de tratamiento de gases de escape más moderna
mediante catalizador regulado de tres vías. Este equipamiento,
ya desde hace años se sobreentiende en BMW. Y la R 1200 GS marca
más diferencias por su sistema de doble encendido, su
electrónica de motor completamente nueva, el sensor de
autodetonación y los catalizadores de rendimiento mejorado con
una sonda lambda por cilindro. Con estas características, la R
1200 GS contribuye a que BMW Motorrad amplíe aún
más la ventaja que desde hace años tiene en el segmento de
las Enduro ruteras de gran cilindrada. Además, cabe mencionar de
modo especial el sistema de transmisión por cardán que
constituye una gran ventaja, especialmente al efectuar largos viajes,
pudiéndose prescindir de molestos trabajos de mantenimiento que,
además, cuestan tiempo. Un nuevo e ingenioso sistema de maletas
y los numerosos accesorios, siempre perfectos y tradicionalmente
ofrecidos de fábrica, demuestran que la R 1200 GS
continuará con éxito la gran tradición que BMW
tiene ya desde hace casi 25 años en el segmento de las Enduro
ruteras grandes, que empezó en 1980 la R 80 G/S. La nueva R 1200
GS vuelve a ser un ejemplar original del «inventor» de este
segmento en el mercado de las motocicletas, y vuelve a marcar un punto
de referencia en su categoría. Motor nuevo: más potente,
más confortable y menos contaminante. Por su construcción
y estructura básica, el nuevo motor Boxer de la R 1200 GS es
igual a los motores utilizados hasta la actualidad y que sobradamente
han demostrado su eficiencia. Sin embargo, todas las piezas del nuevo
motor fueron revisadas, modificadas y mejoradas. Aunque el nuevo motor
tiene una mayor cilindrada y más funciones, pesa 3 kg menos
(reducción del peso en un 8 por ciento), un logro que fue
posible mediante la optimización de su geometría y la
utilización de los métodos de cálculo y
simulación más modernos. A pesar del aumento de la
cilindrada, el ancho del motor no se modificó en
comparación con el propulsor anterior, aunque un nuevo sistema
de gestión del motor y el montaje de catalizadores de mayor
eficiencia consiguen reducir aún más la emisión de
gases nocivos. Se trata del motor más grande que hasta ahora se
ha montado en una Enduro. Con el aumento de la cilindrada a 1.200 cc,
fue posible combinar una gran potencia de 74 kW/100 CV (72 kW/98 CV en
Alemania) con un impresionante par motor en un amplio margen de
revoluciones. De este modo, el propulsor entrega su potencia con
decisión en cualquier situación. Esta es una ventaja que
sabe apreciar el piloto al conducir por carreteras montañosas
difíciles, circunstancias en las que se agradece disponer
siempre de tracción más que suficiente, sin importar las
revoluciones del motor o la marcha que esté puesta.
Cigüeñal y motor básico: 1.200 cc y árbol de
compensación para la eliminación de vibraciones. La
innovación más importante de la construcción
básica del motor consiste en el árbol de
compensación que tiene la finalidad de eliminar las vibraciones.
Aunque el principio de construcción de los motores Boxer resulta
favorable, ya que las fuerzas de las masas libres (movimientos de las
bielas y los pistones) de los cilindros opuestos se compensan, es
imposible que los motores Boxer convencionales estén
completamente exentos de vibraciones. Dado el inevitable desfase de los
cilindros, siempre se obtiene un momento desequilibrado de las masas
(las fuerzas no actúan exactamente en un solo plano), con lo que
se provocan molestas vibraciones que se hacen notar en el manillar, en
los estribos y en el asiento. Los momentos de las masas y, en
consecuencia, las vibraciones, son mayores al aumentar la cilindrada y,
especialmente, las revoluciones del motor. Por estas razones, el
propulsor de la nueva R 1200 GS es el primer Boxer bicilíndrico
de la historia que lleva un árbol de compensación. Este
árbol, de movimiento en sentido opuesto al cigüeñal,
tiene dos masas desfasadas en 180° y del tamaño apropiado
para generar un momento contrario que, sumado al momento de la masa del
cigüeñal, consigue reducir la vibración a niveles
mínimos. De este modo, el motor gira suavemente a cualquier
régimen, notándose la considerable reducción de
las vibraciones especialmente a altas revoluciones. A pesar de estas
medidas, el propulsor bicilíndrico no ha perdido el
carácter fornido que siempre lo ha distinguido. Para el montaje
del árbol de compensación se encontró una
solución ingeniosa que permitió ahorrar mucho espacio.
Este árbol, guiado por rodamientos, se encuentra dentro del
árbol secundario y su accionamiento está a cargo del
cigüeñal a través de un engranaje frontal
(relación de 1:1). El peso de compensación posterior se
encuentra fuera del cárter de aceite y está atornillado
al árbol. El peso de compensación delantero está
integrado en la rueda dentada de la cadena de accionamiento en calidad
de masa equilibradora. El árbol secundario, al igual que en el
motor antecesor, hace las veces de unidad de accionamiento para las
bombas de aceite y lleva las ruedas dentadas para el accionamiento del
árbol de levas. Ello significa que su relación es de 2:1
con respecto al cigüeñal; el accionamiento está a
cargo de una cadena de rodillos. El cigüeñal
también es el resultado de un trabajo de remodelación
completa. Con el fin de aumentar su rigidez, ahora es más
compacto y los muñones están más juntos. Este
resultado se obtuvo, entre otros, mediante la utilización de
contrapesos más estrechos. Esta medida permitió reducir el
peso del cigüeñal en 1 kg (aproximadamente 9 por ciento), a
pesar del aumento de la carrera de los cilindros de 70,5 a 73 mm. Con
el fin de conseguir la compensación angular necesaria del
mecanismo del cigüeñal, una parte de las masas de
compensación fue trasladada hacia el volante y hacia la rueda
dentada de accionamiento del árbol de compensación. El
volante como tal soporta, como antes, el embrague monodisco en seco,
ahora de 180 mm de diámetro, en comparación con los 165
mm de la versión anterior. El embrague está exento de
amianto y de metales pesados. La placa de compresión, el muelle
de membrana y el disco dentado han sido sometidos a un proceso de
equilibrado individual, de modo que sólo se montan piezas que no
inciden negativamente en la suavidad de marcha. Los pistones apenas
han sido modificados en comparación con la versión
anterior. Se trata de pistones de aleación ligera con tres
segmentos. Estos nuevos pistones pesan ahora 410 gramos, con lo que son
algo más ligeros que los que lleva el motor antecesor (420
gramos). El cárter del cigüeñal sí es
sensiblemente más ligero. Recurriendo a los métodos de
cálculo más modernos y a una innovadora tecnología
de fundición, fue posible optimizar el grosor del material, con
lo que aumentó la rigidez y solidez, consiguiéndose, al
mismo tiempo, reducir el peso en 1,4 kg. También en diversos
detalles, aparentemente sin mayor importancia, se aplicaron soluciones
bien pensadas y muy eficientes. Por ejemplo, en el caso del sistema de
salida de aire del cárter del cigüeñal. Con el fin de
minimizar las problemáticas ondas de presión del aire
dentro del cárter, causadas por los movimientos de los pistones,
se utiliza una válvula de membranas. Esta válvula abre y
cierra la salida de escape de aire automáticamente y en
función de la presión existente en el cárter del
cigüeñal y el diámetro de salida puede ser sumamente
grande en caso necesario. De este modo, las oscilaciones de la
presión y los flujos de aire en el cárter del
cigüeñal son mínimos. Esta cualidad redunda en una
mayor potencia del motor, en un funcionamiento más eficiente
(gracias a la reducción de las pérdidas ocasionadas por la
presión interior), evita la formación de espuma en el
aceite lubricante y reduce el consumo de aceite, especialmente si el
motor funciona a altas revoluciones. Culatas revisadas. También
las culatas fueron objeto de retoques, aunque sin cambiar su
construcción básica. Exteriormente se distinguen por un
perfil diferente, de contornos más marcados. No se ha modificado
el sistema de los árboles de levas situados debajo del nivel de
las válvulas y accionados por cadena, así como tampoco no
ha cambiado el sistema de accionamiento de las válvulas mediante
levas y balancines. Este sistema ha demostrado ser eficiente en cientos
de miles de unidades y, aunque no es un sistema creado para las altas
revoluciones, sí es absolutamente fiable, tal como lo demuestran
las motos de competición que participan en el BoxerCup. Esta
disposición de los árboles de levas tiene la ventaja de
ahorrar espacio (ancho de la culata) y de permitir trabajos de
mantenimiento más sencillos (ajuste de la holgura de las
válvulas), un factor de importancia, tanto en el uso diario como
también si se hacen viajes largos. El diámetro de las
válvulas tiene ahora 2 mm más (válvulas de
admisión de 36,35 mm en vez de 34 mm, válvulas de escape
de 31 mm en vez de 29 mm). Las válvulas de escape contienen
sodio para mejorar su comportamiento térmico. Las acanaladuras
se adaptaron al mayor tamaño de las válvulas y su perfil
permite ahora un mejor flujo. Estas medidas, sumadas al aumento de la
cilindrada, redundan en un aumento de hasta 18 por ciento de los
valores máximos correspondientes a la potencia (74 kW) y al par
motor (115 Nm). Las modificaciones hechas recurriendo a los
métodos más modernos, asistidos por ordenador,
permitieron reducir el peso de las culatas en un 15 por ciento. El
sistema de refrigeración interna por aceite de las culatas, ya
conocido en la versión anterior del motor, tiene un menor
diámetro de estrangulación, adaptándolo así
a la mayor potencia. La refrigeración por aceite mejora la
evacuación del calor en la zona de las válvulas y se ocupa
de una distribución térmica más homogénea
en la culata. Estas medidas, en su conjunto, redundan en una mayor
resistencia térmica del motor, aumentando así su
fiabilidad. Estos criterios son decisivos a la hora de viajar con mucho
equipaje hasta los lugares más recónditos del mundo y
cuando las condiciones generales son extremas. Sistema nuevo de control
del motor: ahora, dos sondas lambda, encendido doble modificado y
sensor de autodetonación. El liderazgo que desde hace años
asume BMW Motorrad en el sector de la gestión electrónica
del motor, vuelve a ampliarse con el sistema utilizado en la R 1200 GS.
La electrónica digital del motor, que lleva el nombre BMS-K
(siglas en alemán por sistema de control del motor de BMW), es
un producto desarrollado por la marca y específicamente adaptado
a las exigencias que plantean las motocicletas BMW. Este nuevo sistema
se caracteriza por la inyección plenamente secuencial, la
detección interna de autodetonación, procesamiento
más rápido de las numerosas señales de los
sensores mediante la más avanzada microelectrónica,
construcción compacta y menor peso. El sistema de
detección indirecta de la cantidad de aire aspirado en
función del ángulo del estrangulador y de las
revoluciones del motor (sistema de control alfa-n), ya conocido en los
modelos de motocicletas BMW anteriores, fue mejorado en el caso de la R
1200 GS, tratándose ahora de una gestión del motor que
incide en el par. Los parámetros básicos del nuevo sistema
siguen siendo las revoluciones del motor y la posición de la
mariposa, detectados mediante potenciómetros (uno por cilindro).
Adicionalmente se recurre a otros parámetros del motor y de su
periferia (entre otros, temperatura del motor, temperatura del aire,
presión del aire) que son procesados en función de campos
característicos memorizados; así como de determinadas
funciones de corrección, para definir valores específicos
de inyección y de encendido. La consideración de una mayor
cantidad de parámetros permite incidir directamente en la
entrega de par, por lo que es posible una adaptación más
precisa a las circunstancias más diversas. El combustible se
inyecta de modo plenamente secuencial en la acanaladura de
admisión del cilindro respectivo, de modo individual y de acuerdo
con los parámetros del conducto de admisión. La
existencia de una sonda lambda por cilindro permite una
regulación de la mezcla específica por cilindro. Ambas
sondas están montadas en el colector, es decir, cerca del motor,
con lo que la composición de los gases de escape es individual y
más precisa. Por ello, las correcciones de la composición
de la mezcla se efectúan mucho más rápidamente y,
además, individualmente por cada cilindro. De esta manera, la
emisión de gases de escape contaminantes es ejemplarmente baja,
el consumo es menor, el comportamiento es superior y la respuesta puede
dosificarse de modo más fino. En resumen: más respeto del
medio ambiente y más placer al conducir. El sistema BMS-K se
ocupa también de otras funciones: regulación
automática del régimen más débil del motor
y enriquecimiento de la mezcla cuando el motor está frío.
El aumento necesario de las revoluciones en el régimen más
débil del motor estando frío el motor se realiza
automáticamente y con la ayuda de los así llamados
«stepper» de ralentí (canales bypass para la
aspiración adicional de aire con regulación degresiva),
integrados en el cuerpo de las mariposas; además, en esta fase
se produce también una adaptación de la inyección
de combustible. El sistema de encendido doble que desde el año
2003 funciona en todos los motores Boxer de BMW (con la única
excepción del motor de 850 cc), fue modificado y mejorado para
la R 1200 GS. La bujía secundaria se encuentra en el extremo
exterior del cilindro. El punto de encendido de ambas bujías
puede programarse libremente, lo que significa que puede haber una
diferencia en el tiempo, dependiendo de la carga y del régimen
del motor, mejorándose así la suavidad de su marcha y
reduciéndose la emisión de gases contaminantes y el
consumo de gasolina. El así llamado desfase se regula de modo
continuo, desde situaciones de carga parcial hasta la plena carga. En
la práctica, ello significa que los puntos de encendido
varían en las dos bujías según criterios definidos
en mapas característicos. Al acelerar fuertemente, es decir, si
el motor se acerca a la plena carga, una situación en la que el
doble encendido ya no ofrece ventajas, el desfase consigue un salto de
la chispa a la bujía secundaria en la fase de expansión
(60° tras punto muerto superior). Ello corresponde, de hecho, a un
encendido simple de la bujía central en condiciones de plena
carga. El sistema de detección de autodetonación
utilizado en la R 1200 GS no tiene comparación en los motores
para motocicletas. Para detectar la autodetonación se utilizan
sensores de propagación de sonido en cuerpos sólidos,
debidamente adaptados a los cilindros. Si la centralita del motor
recibe las señales correspondientes, reacciona reduciendo el
ángulo de encendido (regulación que «retrasa»
la chispa), evitando así posibles daños del motor. Un
sensor adicional mide la temperatura y sus señales se incluyen
en el procesamiento de los datos respectivos, ampliándose
así la función de protección del motor. La
regulación de autodetonación permitió aumentar la
compresión del motor a 11,0:1, un valor extraordinario para un
propulsor de esta cilindrada, refrigerado por aire y aceite.
Según el ciclo de pruebas UE2, la R 1200 GS consume casi un 8
por ciento menos que su antecesora. Aunque el motor fue concebido
para funcionar con gasolina súper (95 octanos), el sistema de
regulación de autodetonación también permite
consumir gasolina normal (91 octanos) o gasolinas de calidades pobres
que se ofrecen de vez en cuando en países lejanos, sin que sea
necesario efectuar alguna regulación manual. El sistema de
regulación de autodetonación adapta,
automáticamente y dentro de los límites admisibles, el
ángulo de encendido considerando la calidad del combustible.
Los numerosos sensores consiguen que el sistema también se adapte
a situaciones térmicas extremas, como las que surgen en zonas
desérticas. La electrónica del motor adapta los
parámetros de su funcionamiento de tal modo que la fiabilidad
resulta óptima en cualquier circunstancia imaginable. Sistema de
admisión: mayor volumen para un llenado óptimo. Para que
el llenado sea óptimo a cualquier régimen, fue necesario
realizar complicados cálculos y muchos análisis de los
cambios de carga, considerando las características del sistema
de aspiración. Ampliando el volumen de la caja de aire a casi 9
litros, se consiguió un aprovechamiento óptimo del espacio
disponible, considerando la geometría de la moto la
posición de montaje. La filtración del aire está a
cargo del filtro de papel de comprobada eficiencia en la moto
antecesora, la R 1150 GS. Al configurar la tubuladura de
aspiración se obtuvo así un resultado excelente, tanto en
términos del flujo como también aplicando criterios de
acústica (nivel de ruidos del sistema de aspiración).
Sistema de escape: los expertos en acústica consiguieron un
sistema silencioso y sonoro al mismo tiempo. El sistema de escape
está compuesto de dos tubos colectores, un silenciador primario
con catalizador y un silenciador final. El sistema completo es de acero
y tiene dos tubos que llegan hasta el silenciador primario que
está montado debajo de la caja de cambios. El sistema completo
pesa 10,7 kg, con lo que es aproximadamente un 33 por ciento más
ligero que el sistema de escape del modelo anterior. Los gases de
escape que fluyen dentro de los dos tubos llegan hasta una pieza en
?Y?, donde se juntan. Esta pieza desemboca en el silenciador primario
que, a la vez, soporta el catalizador montado en posición
central. Un tubo de interferencias, montado cerca del motor entre los
dos tubos de escape, se ocupa de compensar la presión y tiene un
efecto positivo en la evolución del par motor a bajas y medianas
revoluciones. El catalizador metálico con 200 células por
pulgada cuadrada, tiene un recubrimiento de rodio y paladio que se
distingue por su gran resistencia al calor y su gran duración. El
silenciador final, de diseño completamente nuevo, consigue
conjugar criterios difícilmente compatibles: buena
evolución del par motor, reducción del nivel de ruidos y
agradable sonoridad. La estructura interior de este silenciador ha sido
diseñada según el principio de reflexión;
además, para reducir las altas frecuencias se ha incorporado una
capa interior de material absorbente. La forma oval del silenciador
no solamente se explica por razones estéticas, sino que
también incide en las características de
irradiación acústica, contribuyendo así a la
reducción del nivel de ruidos. Otra peculiaridad consiste en la
inclusión de una válvula reguladora de presión.
Esta válvula regula la presión de los gases de escape de
tal manera que mientras el motor funciona en las condiciones más
usuales, es decir, a bajas y medianas revoluciones, se reduce
adicionalmente el nivel de ruidos. Así, el motor es silencioso
objetiva y subjetivamente. Sin embargo, tiene la sonoridad que los
motociclistas suelen preferir. Reducción de los ruidos
ocasionados por el alternador y el motor de arranque. Las medidas
destinadas a la reducción de ruidos no se limitan a las partes
mecánicas, sino que también incluyen los grupos
eléctricos. La R 1200 GS lleva un generador nuevo y más
ligero que tiene una potencia de 600 W. También el motor de
arranque y la batería, que no precisa de mantenimiento alguno,
han sido modificados para reducir su peso. Estas medidas que afectan a
los componentes eléctricos redundan en una reducción de
2,2 kg, lo que equivale a un 17 por ciento. Nueva caja de cambios de
seis velocidades con dentado optimizado. En la R 1200 GS se
volvió a aplicar el sistema de comprobada eficiencia de caja de
cambios separada del motor. Sin embargo, la caja de cambios de seis
velocidades es completamente nueva y sus cualidades superan a las de la
caja anterior. La nueva caja de cambios pesa sólo unos 13 kg. Es
la primera vez que BMW emplea un dentado optimizado y altamente
resistente en los engranajes de la caja, con el que la operación
de engranar es más silenciosa, lo que redunda en una mayor
suavidad del funcionamiento. Las relaciones de la caja permiten un
estilo de conducción más bien deportivo, motivo por el que
se renunció a una reducción de las revoluciones en sexta.
Los árboles de la caja de cambios tienen rodamientos de bolas,
las ruedas dentadas (piñones libres) ejecutan los movimientos
sin fricción gracias a los cojinetes de agujas. Los rodamientos
de bolas son del tipo «clean bearing» provistos de juntas
hermetizantes, con lo que es imposible que penetren partículas
de suciedad en su interior, por más ínfimas que sean. De
esta manera, los intervalos de mantenimiento son más largos y,
consecuentemente, disminuyen los costos de mantenimiento. El aceite de
la caja de cambios sólo tiene que cambiarse cada 40.000
kilómetros. Las ruedas del engranaje cambian por acción de
un cilindro de levas, las horquillas y anillos de sincronización
(antes, ruedas corredizas), hasta establecerse la conexión
mecánica de los dientes. El cilindro de levas hueco es de
aluminio y tiene rodamiento de bolas. Diversos detalles fueron mejorados
con el fin de reducir la fricción en la unidad de cambio, en el
cilindro y en las horquillas, con lo que el cambio de marchas resulta
más suave y preciso. Cardán y Paralever de
aleación ligera. La versión innovadora de un sistema
tradicional. El cardán, un sistema de transmisión que no
precisa mantenimiento, es una característica obligatoria para la
R 1200 GS, como para todas las motocicletas de dos cilindros opuestos
de BMW. Este sistema de transmisión ha demostrado su eficiencia
durante más de 80 años y es el único sistema de
tracción lógico, considerando la posición
longitudinal del cigüeñal. Este sistema es especialmente
beneficioso para el cliente, ya que, por más que haya mejorado la
tecnología, la cadena tiene que tensarse y engrasarse
regularmente, por lo que no armoniza con el concepto de una moto tipo
Enduro potente y de gran cilindrada, concebida para hacer viajes
largos. La transmisión por cardán fue sometida a un
constante desarrollo en BMW, siempre adaptando sus
características a las exigencias de cada caso. En 1988, la
innovación más importante se produjo con la
aparición de brazo oscilante Paralever de BMW, montado por
primera vez en la Enduro R 100 GS. Intercalando una articulación
adicional entre la transmisión final del eje posterior y el
brazo, fue posible evitar que el inevitable momento de tracción
se trasladara al brazo. De este modo se eliminó el así
llamado «efecto ascensor», que se refiere a la
elevación y al descenso de la parte posterior de la moto al
acelerar o frenar. Además, el Paralever evita el endurecimiento
de la amortiguación al acelerar con fuerza, por lo que mejora
considerablemente la capacidad de tracción (un factor importante
si, por ejemplo, tiene que subirse por una cuesta muy empinada en
terrenos accidentados). Considerando las ventajas, no importan el mayor
peso y la mayor cantidad de masa no amortiguada que la
transmisión cardán tiene en comparación con la
cadena. Sin embargo, los ingenieros de BMW no escatimaron esfuerzos
hasta conseguir mejorar las características intrínsecas
de la transmisión por cardán de la R 1200 GS, que dada la
utilización de una Enduro en terrenos difíciles, se notan
más que transitando por carreteras asfaltadas. Este trabajo
redundó en diversas mejoras. Todo el sistema de tracción
que lleva hasta la rueda posterior de la R 1200 GS fue
rediseñado y optimizado en todos sus detalles. El resultado es un
cardán que, junto con el Paralever mucho más
rígido, pesa aproximadamente un 10 por ciento menos que la
versión anterior. Ello significa que las masas no amortiguadas
se reducen correspondientemente, lo que incide en unas reacciones
más finas de la amortiguación de la rueda posterior, de
por sí ya excelente. El sistema de accionamiento del eje y el
brazo basculante Paralever mismo son los componentes que más
modificaciones experimentaron. El Paralever extremadamente
rígido, de aleación fundida de aluminio, fue
rediseñado y, considerando la potencia del motor, es muy ligero.
Aún así, su rigidez es superior a la que tiene la
versión anterior. La geometría fue modificada, con lo que
la compensación de la inclinación es casi total. Ahora, el
punto de apoyo de la caja de la transmisión final se encuentra
por encima del brazo basculante. Así, la distancia al suelo es
mayor en esta zona y, además, el tirante está mejor
protegido contra posibles golpes con rocas u obstáculos
similares. El tirante como tal es de aluminio forjado. Otra novedad
consiste en el traslado del apoyo del brazo basculante hacia el
bastidor posterior. Esta medida se adoptó con el fin de
conseguir una mayor robustez del conjunto para utilizar la moto en
terrenos extremadamente accidentados. El punto de giro del apoyo del
cuerpo de la transmisión final fue trasladado hacia abajo. Esta
geometría más favorable permitió aumentar la
rigidez. El apoyo como tal ha sido reforzado para estar a la altura de
la mayor carga que origina el motor de mayor potencia. La
configuración de la cinemática tiene como consecuencia que
el cardán no esté sometido a esfuerzos longitudinales
ocasionados por la geometría. Así, prescindiendo del
compensador de longitud, necesario antes, se ahorra más peso. El
árbol ahora es de una sola pieza y transcurre (al igual que
antes) en seco, lo que significa que no contiene aceite. La forma de la
transmisión final se adapta al perfil del engranaje del
cardán para evitar la existencia de cualquier espacio
vacío inútil. La corona también fue objeto de
minuciosos cálculos, lográndose reducir también su
peso. La brida de la rueda ahora es de aluminio, también por
razones de peso. Su mayor diámetro ofrece un mejor apoyo a la
rueda, con lo que fue posible ahorrar peso adicional en la zona del
cubo de la rueda. El taladro de 50 mm de diámetro en el eje es
el resultado visible de esta elegante y muy compacta solución
más ligera. El sistema de accionamiento del eje tiene una
lubricación de por vida, con lo que ya no es necesario hacer un
cambio de aceite. Aprovechando el nuevo diseño de todo el
conjunto, el montaje del sistema de accionamiento del eje es ahora
más sencillo y, además, alberga diversas guindas
tecnológicas: el eje hueco facilita la evacuación de calor
del cuerpo de la articulación cardán, gracias a su gran
superficie y a sus condiciones aerodinámicas. Las señales
provenientes del sistema ABS y del velocímetro se detectan
directamente en la corona, con lo que fue posible prescindir del aro
exterior para el sensor. El mayor diámetro de los taladros de la
brida acoge ahora cinco tornillos ligeros de 10 mm de diámetro
en sustitución de los pernos cónicos relativamente
pesados. Esta medida significa un aumento de la seguridad en la
fijación de la rueda y, además, permite la
utilización de una llave más pequeña (con lo que
se reduce el peso de las herramientas de a bordo). Nueva parte ciclo,
con bastidor de tubuladura de acero altamente resistente. En el nuevo
modelo no se modificó el principio básico de todas las
motos con motor Boxer de BMW, es decir, utilización de la unidad
de motor y caja de cambios como elemento de soporte con atornillamiento
de los elementos de guía de las ruedas. El larguero del
Telelever sigue teniendo su apoyo en el cuerpo del motor. El bastidor
como tal de la R 1200 GS está compuesto de una parte delantera
para el apoyo superior del Telelever y de una parte posterior con apoyo
integrado del brazo basculante. El conjunto de motor y caja de cambios
está unido al bastidor posterior mediante cuatro pernos roscados
y al bastidor delantero mediante