Die drei Leben des weißblauen Lords: Am 22. Mai wäre BMW Ingenieur Alexander von Falkenhausen 100 Jahre alt geworden

München. Als Motorsportler, Konstrukteur und Versuchsfahrer prägte Alexander
Freiherr von Falkenhausen wie kaum ein Anderer die Geschichte der Bayerischen
Motorenwerke. Am 22. Mai 2007 wäre er 100 Jahre alt geworden. 1934 kam von
Falkenhausen zu BMW. Er begann zunächst als Rennfahrer und Konstrukteur im
Motorradbereich und wechselte dann zum Automobilrennsport. Nach dem Krieg gab
er ein Intermezzo als eigenständiger Rennwagen-Hersteller, kehrte jedoch 1954
zu BMW zurück. Hier leitete er die Rennsportabteilung. Ab 1957 wurde er zudem
Gesamtverantwortlicher für die BMW Motorenentwicklung.1976 trat von
Falkenhausen als ältester Mitarbeiter des Unternehmens in den Ruhestand. Am
28.5.1989 verstarb Alexander von Falkenhausen im Alter von 92 Jahren in seiner
Heimatstadt München.

Auf den ersten Blick hätte man in Alexander von Falkenhausen eine Künstler-
Natur vermuten können. Doch sein unauffälliges Auftreten, sein hellwacher
Verstand und seine bespiellose Vielseitigkeit verhalfen ihm zu einer
einzigartigen Karriere als Ingenieur und Manager. Respektvoll wurde er
"weißblauer Lord" oder "BMW Baron" genannt.

Motorradrennfahrer und Konstrukteur.
Geboren in München-Schwabing wuchs der junge Alexander von Falkenhausen in
einer Offiziersfamilie auf. Statt eine Offizierskarriere einzuschlagen, saß der
17-jährige Gymnasiast 1924 im Sattel seines DKW Motorrads und holte sich den
ersten Rennerfolg mit einem zweiten Platz bei einem lokalen Bergrennen. Seine
zunehmende Begeisterung für Motoren führte kurz darauf sogar zum Schulabbruch,
denn der junge Mann bekam ein Angebot als Konstrukteur in einer kleinen
Motorenfirma zu arbeiten. Nach zwei Jahren setzte von Falkenhausen die Schule
fort und schloss 1928 mit dem Abitur ab. Danach studierte er an der TH München
Maschinenbau und spezialisierte sich auf Kraftfahrzeuge und Flugmotoren.

Im Frühjahr 1934 hätte von Falkenhausen mit dem Ingenieurs-Diplom in der Tasche
zu den Bayerischen Flugzeugwerken seines Professors Willy Messerschmidt in
Augsburg gehen können, doch er war bereits seit Jahresbeginn als Werksfahrer
bei den Bayerischen Motoren Werken in München unter Vertrag. Alexander von
Falkenhausen war bei BMW aufgefallen, seit er sich mit selbstgebauten
Motorrädern beziehungsweise mit dem englischen Fabrikat Calthorpe als
hartnäckiger Gegner der BMW Fahrer und ihrer Einzylindermodelle BMW R 4
erwies.

Neben seinem Fahrervertrag für Geländerennen arbeitete von Falkenhausen als
Konstrukteur im Fahrgestellbau für Motorräder. Eine entscheidende Verbesserung
der Fahreigenschaften von Motorrädern war BMW 1935 mit der Einführung der
Teleskopvordergabel gelungen. Alexander von Falkenhausen fügte 1936 erstmals
eine Federung für das Hinterrad hinzu. Mit seinem Versuchsmotorrad vom Typ BMW
R 5 startete er wieder bei Geländefahrten und gewann in der härtesten Prüfung,
der Internationalen Sechstagefahrt, 1936 wie 1937 eine Goldmedaille. Das
überzeugte die BMW Fahrerkollegen, die 1937 alle auf die Hinterradfederung
setzten. In Serie ging von Falkenhausens Konzept ein Jahr später mit der BMW R
51.

Ab 1938 war von Falkenhausen maßgeblich an der weiteren Entwicklung der BMW
Motorräder beteiligt. Mit der Militär-Seitenwagenmaschine BMW R 75 führten ihn
groß angelegte Erprobungsfahrten in das unmittelbare Kriegsgebiet in Russland.
Daneben war er mit weiteren militärischen Aufgaben, wie der Entwicklung eines
Einmann-Panzers oder der Adaption eines Neunzylinder-Sternmotors aus dem BMW
Flugmotorenprogramm zum Antrieb eines großen Kampfpanzers, gut ausgelastet: "So
lange konnte der Krieg gar nicht mehr dauern, dass wir damit fertig geworden
wären", charakterisiert von Falkenhausen später diese Zeit. Insgeheim kümmerte
sich die verbliebene Motorrad-Mannschaft um ungewöhnliche Neukonstruktionen wie
eine 350 ccm-Boxer-Maschine und ein Fahrgestell mit selbsttragendem
Tank-Monocoque sowie selbsttragender Beiwagen-Karosserie.

Nach seinem Intermezzo als eigenständiger Rennwagen-Hersteller kehrte Alexander
von Falkenhausen 1954 zu BMW zurück. Neben der Leitung der Rennabteilung
übernahm er auch die technische Weiterentwicklung der Straßenrennmaschinen. So
entstanden sowohl eine Kurzhub-Version des 500 ccm-Boxermotors als auch ein
250er-Boxer. Mit zwei Gelenken für die Kardanwelle und einer
Parallelogramm-Abstützung der Hinterradschwinge konstruierte Alexander von
Falkenhausen den Vorläufer des BMW Paralevers, wie er seit 1987 im
Serienprogramm zu finden ist.

Automobilrennfahrer und Konstrukteur.
Nach seinen ersten Erfolgen im Motorradsattel, strebte Alexander von
Falkenhausen ab 1935 auch ins Automobillager von BMW. Vorerst musste er sich
mit Einsätzen seines privat erworbenen Sportwagens vom Typ BMW Wartburg und
kurz darauf BMW 315/1 begnügen. Zu den Zuverlässigkeitsfahrten mit dem Motorrad
kamen damit auch Berg- und Rundstreckenrennen mit dem Automobil - Siege und
Spitzenplatzierungen eingeschlossen. Eine Fortsetzung seiner Rennkarriere auf
BMW 328 wäre der nächste logische Schritt gewesen, doch unterbrach der Zweite
Weltkrieg seine sportlichen Ambitionen.

Mit seinem privaten BMW 328 startete Alexander von Falkenhausen ab 1946 schon
bei den ersten Nachkriegsrennen in Deutschland. Ein Sieg und ein zweiter Platz
ließen dabei auch berühmtere Kollegen aufhorchen. Für noch größeres Aufsehen
sorgte er im Jahr darauf mit seinen ersten Eigenbauten. Zunächst nannte er sie
wie einst seine Motorräder "Al-Fa", aus nahe liegenden Gründen taufte der
findige Konstrukteur seine Rennsportwagen schnell auf AFM (Alexander von
Falkenhausen-München) um. Mit einem leichten Eigenbau-Roadster, angetrieben von
einem modifizierten 1,5 l-Motor auf BMW 328-Basis, konnte er 1948 die Deutsche
Sportwagen-Meisterschaft gewinnen.

Neben dem Chef griffen zudem auch Berühmtheiten wie Hans Stuck sen. ins
AFM-Lenkrad, der mit dem Formel 2-Monoposto-Rennwagen aus München sogar einmal
in Monza den Weltmeister Ascari auf Ferrari schlagen konnte. Auch eine
Schweizer Meisterschaft konnte sich AFM auf die Fahnen heften. Zwar ging
Alexander von Falkenhausen als Rennwagen-Konstrukteur in die
Motorsportgeschichte ein, der große wirtschaftliche Durchbruch für die Firma
AFM ließ allerdings auf sich warten. Projekte zur Entwicklung von Serien-Pkw
zerschlugen sich immer wieder. Das Ende der 2,0 l-Formel 2 bewog Alexander von
Falkenhausen schließlich 1954 seine unternehmerische Selbstständigkeit
aufzugeben und ein Angebot von BMW anzunehmen.

Nachdem er mit seiner Beifahrerin "Kitty" - Katharina Freifrau von
Falkenhausen, geborene Gräfin Von der Mühle-Eckart - große internationale
Erfolge vor allem bei den Alpenfahrten in Österreich, Frankreich und
Jugoslawien gefeiert hatte, bestritt er mit seinem 16 Jahre alten BMW 328 noch
eine letzte Saison im Rallyesport, 1956 wechselte er auf einen BMW 502. Später
gewann Alexander von Falkenhausen als Privatfahrer auch auf dem BMW 600 mit dem
Motorrad-Boxermotor weiterhin Rallyes und Rennen.

Vom 1. Mai 1957 an war Alexander von Falkenhausen zusätzlich Chef der BMW
Motorenentwicklung. Unter seiner Leitung entstand das Antriebsaggregat des BMW
700, den er auch selbst mit großem Erfolg im Rennsport einsetzte. Mit den
kleinen BMW in den Kategorien Tourenwagen und Grand Tourisme
(leistungsgesteigerte Ausführungen) gewann er zwischen 1960 und 1964 nicht
weniger als 17 Bergrennen im In- und Ausland und dazu noch mehrere Rallyes.

Mit dem Vierzylinder-Hochleistungsmotor der "Neuen Klasse", der 1961 im BMW
1500 Premiere feierte und dessen Konstruktion maßgeblich von Alexander von
Falkenhausen beeinflusst war, stand der geeignete Antrieb für Rennfahrzeuge
aller Art zur Verfügung. Die Sportausführung der viertürigen Limousine, den BMW
1800 TI/SA steuerte er 1964 selbst noch zum Sieg beim Bergrennen Eberbach und
zu einer Goldmedaille bei der Rallye München-Wien-Budapest. Seinen letzten
Rennsieg holte Alex von Falkenhausen am 16. August 1964, dann mit dem
Rennsport-Spider BMW RS 850 beim Flugplatzrennen in Neubiberg. Rennerfolge gab
es in der Familie von Falkenhausen auch weiterhin zu feiern, denn Schwiegersohn
Dieter Quester war in den Werkswagen von BMW im Tourenwagensport, in der Formel
2 und in Sportwagenrennen siegreich unterwegs. Die BMW Rennabteilung beteiligte
sich 1968 in allen drei Kategorien gleichzeitig.

Doch die Rennsportkarriere des Alexander von Falkenhausen war noch nicht
beendet. Ein weiterer großer Moment stand ihm noch bevor. 1966 bildete der
Vierzylinder-Motorblock die Basis für einen BMW Rennmotor mit vier Ventilen pro
Zylinder, gesteuert von zwei oben liegenden Nockenwellen. Was das 2,0
l-Aggregat zu leisten im Stande war, zeigte sich bei Weltrekordfahrten in
Hockenheim - eingebaut in einen Brabham Formel 1-Wagen. Die dort erzielten
neuen Bestzeiten über 500m und eine Viertelmeile fuhr niemand anderer als der
59-jährige BMW Motorenchef Alexander von Falkenhausen persönlich.

Rennleiter.
Bei AFM war Alexander von Falkenhausen Konstrukteur, Teamchef und bisweilen
sogar Fahrer in einer Person. Dabei musste er lernen, mit wenigen finanziellen
Mitteln im Rennsportzirkus erfolgreich zu sein. Es fehlte aber nicht nur bei
der kleinen Firma stets am Geld, auch nach seinem Wechsel in die Position des
Motorrad-Rennleiters zu BMW änderte sich diesbezüglich kaum etwas. Wie gern
hätte er 1955 den aufstrebenden englischen Rennfahrer John Surtees für BMW
unter Vertrag genommen, doch das Budget reichte nicht aus, ja man hatte die
Rennbeteiligung gar offiziell aufgegeben. Trotzdem fand Alexander von
Falkenhausen zusammen mit seiner eingeschworenen Mannschaft immer Mittel und
Wege die BMW Rennmotorräder auf die Siegerstraße zu führen. Der Schwerpunkt lag
bei den Seitenwagen-Gespannen, denn dort hatten sich die BMW RS-Boxermotoren
als idealer Antrieb erwiesen. Neben den im Werk vorbereiteten Motoren für die
Vertragsfahrer wurde auch die Ersatzteilversorgung für Privatfahrer bis 20
Jahre nach dem Bau der Kleinserien-Rennmaschine BMW RS im Jahr 1954
sichergestellt.

Steigende Verkaufszahlen des BMW 700 und der "Neuen Klasse" sowie seine
ansteckende Leidenschaft für den Rennsport halfen Alexander von Falkenhausen
den BMW Vorstand von der Notwenigkeit des Sport-Engagements zu überzeugen. So
wurde der sportliche Ruf der Marke BMW in dieser Zeit endgültig gefestigt. Mit
den Werkswagen vom Typ BMW 1800 TI/SA nahm man ab 1964 an den
Langstrecken-Rennen um die Tourenwagen-Europameisterschaft teil. Das erste
Ausrufungszeichen setzte das BMW Team 1965 mit dem Sieg bei den 24 Stunden von
Spa-Francorchamps. Ein Jahr später errang Hubert Hahne sogar die
Europameisterschaft auf BMW. Mit den leichteren Zweitürern BMW 2002 häuften
sich später Rennsiege und Meisterschaften. So führte Alexander von Falkenhausen
die BMW Mannschaft an die Spitze des europäischen Tourenwagensports.

Der Rennleiter setzte jedoch noch viel mehr in Bewegung. Seine Leidenschaft für
den Motorsport wollte Alexander von Falkenhausen mit seiner ihm typischen
Zielstrebigkeit als Techniker und Manager noch weiter treiben. Von der Saison
1967 bis 1971 fuhr BMW in der Formel 2 mit 1600 ccm-Vierzylindermotoren in
eigenen Monoposto-Rennwagen. Ab 1973 wurden 2,0 l-Motoren verwendet und BMW
Power wurde zum Maßstab in der Formel 2.

Motoren-Chef.
Robert Braunschweig von der Schweizer "Automobil-Revue" formulierte einmal
treffend: "Alex von Falkenhausen war ein personifizierter Verbrennungsraum."
Das charakterisiert sowohl seine Aufgabe als Konstrukteur und Entwickler von
Motoren, als auch seine große Passion, diese Antriebsaggregate selbst zu
erproben, am Besten im sportlichen Wettbewerb. Bei BMW fand er dafür ideale
Bedingungen vor. Drei Jahre nach seinem Wiedereintritt bei BMW wurde er 1957
zum Chef der Motorenentwicklung ernannt, ohne seine Funktion als Leiter der
Rennabteilung aufgeben zu müssen.

In dieser Zeit setzte sich das Automobilprogramm aus den Kleinwagen BMW Isetta
und BMW 600 zusammen sowie den großen Limousinen BMW 501/ 502 und den
Sportwagen BMW 503/ 507. Eine Aufgabe war es, neben Leistungssteigerungen am V
8-Motor für Sporteinsätze, den vom Motorrad abgeleiteten Boxer-Zweizylinder
weiterzuentwickeln. Dieser Motor diente schließlich als Antrieb für den
Erfolgsschlager BMW 700. Als weiteres Ziel galt es, die klaffende Lücke
zwischen Klein- und Großwagen im Produktprogramm zu schließen. Langfristige
Konzepte für die Mittelklasse wurden zwar schon in 1950er Jahren gefordert,
doch die wirtschaftlichen Verhältnisse bei BMW gestatteten keine sofortige
Umsetzung.

Die "Neue Klasse", 1962 mit dem BMW 1500 am Markt eingeführt, sorgte nicht
zuletzt mit ihrem modernen Vierzylindermotor für Aufsehen und Verkaufserfolge.
Für die fünf Kurbelwellenlager, die oben liegende Nockenwelle und die besondere
Brennraumform hatte Alexander von Falkenhausen als Verantwortlicher für
Konstruktion und Entwicklung einige harte Diskussionen über Kosten und Aufwand
mit den BMW Vorständen auszufechten. Seine Beharrlichkeit sollte sich dabei
gleich in zweifacher Hinsicht auszahlen: Der BMW Vierzylinder M10 bildete in
seinen Hubraumvarianten 1600, 1800 und 2000 ccm von 1962 bis 1988 das Rückgrat
des Motorenangebots und erlebte zugleich als Basis der Rennmotorenentwicklung
eine einzigartige Karriere.

Während im Tourenwagen-Sport stets seriennahe Motoren vorgeschrieben waren,
entstanden für Formel 2- und Sportwagen neue Zylinderköpfe mit vier Ventilen
pro Zylinder, gesteuert von zwei oben liegenden Nockenwellen. Die Rennmotoren
lieferte BMW auch an andere Rennwagen-Hersteller und Teams, weit über 500
Exemplare sollten es werden. Die Erfolge seiner Rennwagen und

Motoren bedeuteten für Alexander von Falkenhausen immer wieder neue Motivation,
noch weiter zu gehen - zuweilen auch mit zunächst abenteuerlich wirkenden
Ideen. Für Sprachlosigkeit sorgte er sogar bei seinen engsten Mitarbeitern als
er Weihnachten 1968 sein nächstes Projekt ankündigte: "Versuchen wir es mit
einem Turbolader."

Von einigen Technikern im Hause als "Lausbuben-Streich" bezeichnet,
funktionierte die Sache jedoch bestens, denn der BMW 2002 mit 280 PS statt
vorher 200 PS gewann vier Läufe der Tourenwagen-Europameisterschaft 1969 und
stellte damit den erneuten Titelgewinn für BMW sicher. Vier Jahre später folgte
mit dem BMW 2002 turbo der erste europäische Serienwagen mit Turbolader-Motor.
Als 1983 Nelson Piquet mit dem Brabham-BMW BT52 erster Formel 1-Weltmeister mit
Turbomotor wurde, hatte der "weißblaue Lord" wieder sein strahlendes
Siegerlächeln aufgesetzt: Mit dem Vierzylinder-Motorblock von 1962, dem
Rennzylinderkopf und seiner Turbolader-Idee hatte BMW den absoluten
Motorsport-Gipfel erklommen.