Pressemappe: Die neue BMW R 1200 GS.

Inhaltsverzeichnis. 1. Die neue BMW R 1200 GS. ..... 3 2. Die Geschichte der GS. ..... 22 3. Leistung und Drehmoment der R 1200 GS. ..... 25 4. Die technischen Daten der R 1200 GS. ..... 26 5. Die Farben der R 1200 GS. ..... 27

1. Die neue BMW R 1200 GS.

Die neuen Maßstäbe des Originals vom Erfinder der Reiseenduros.
* Neue Dimension bezüglich Dynamik, Agilität, Fahrspaß und Sicherheit.

* Hervorragende Offroad-Tauglichkeit bei nochmals gesteigerten
Straßeneigenschaften.

* Gewichtsreduzierung um 30 kg durch präzise Berechnung, intelligente
Leichtbaukonstruktion und die Verwendung hochfester Werkstoffe.

* Neuer Boxermotor mit 1200 cm³ und Ausgleichswelle für
vibrationsarmen Lauf.

* Steigerung von Drehmoment und Leistung um nahezu 18 Prozent.

* Verbrauchsreduzierung um 8 Prozent.

* Modernste, neu entwickelte Motorelektronik und Abgastechnologie
auf dem neuesten Stand für bestmögliche Umweltverträglichkeit.

* Leise Abgasanlage mit sattem Sound.

* Völlig neu entwickeltes Sechsganggetriebe
mit hohem Lauf- und Schaltkomfort.

* Neu entwickelter Leichtbau-Paralever mit gewichtsoptimiertem Kardanantrieb.

* Neuer Telelever für noch mehr Präzision in der Vorderradführung
bei geringem Gewicht.

* Sehr steifes Fahrwerk für höchste Fahrsicherheit,
spurstabilen Geradeauslauf bis zur Höchstgeschwindigkeit,
begeisterndes Handling und zielgenaues Kurvenfahren.

* Leistungsfähige EVO-Bremsen mit abschaltbarem Integral ABS.

* Hochfeste Leichtmetallgussräder und Kreuzspeichenräder auf Wunsch.

* Einsatz von Elektronik für sinnvolle Funktionalität bei reduziertem
Verkabelungsaufwand und niedrigem Gewicht.

* Elektronische Wegfahrsperre serienmäßig.

* Umfangreiche Ausstattung und maßgeschneidertes Zubehör
auf bekanntem BMW Niveau.

Agiler, stärker und leichter - für maximalen Fahrspaß onroad und offroad.
Mit der neuen BMW R 1200 GS erfüllen sich die lang gehegten Wunschträume von
der idealen Reiseenduro: souverän, leistungsstark und komfortabel selbst für
die längste Tour, handlich und agil für maximalen Fahrspaß auf winkeligen Land-
und Bergstraßen. Dazu ein in dieser Klasse konkurrenzlos niedriges Gewicht von
225 kg fahrfertig, gepaart mit hervorragenden Fahrwerks- und
Federungseigenschaften, damit Ausritte auch in anspruchsvolles Gelände zum
Vergnügen werden.

Die R 1200 GS bietet eine bisher unerreicht harmonische Synthese aus offroad-
und onroad-Eigenschaften. Bildete bereits das Vorgängermodell, die beispiellos
erfolgreiche R 1150 GS, über Jahre den Maßstab in ihrem Segment, so führt die R
1200 GS in eine neue Dimension. Sie übertrifft die bis heute anerkannt guten
Eigenschaften ihrer Vorgängerin nochmals in allen wichtigen Kriterien.
Dabei werden die traditionellen Eigenschaften und Merkmale, die BMW Motorräder
auszeichnen, selbstverständlich fortgeführt: erstklassige und sichere
Fahreigenschaften durch ein noch stabileres Fahrwerk, Vorderradführung mit dem
einzigartigen BMW Telelever und ein neu konstruierter gewichts- und
geometrieoptimierter Paralever für die Hinterradführung. Extrem leistungsfähige
Bremsen mit dem einzigartigen BMW Motorrad Integral ABS. Das garantiert
höchstmögliche Sicherheit, selbst wenn es einmal zu kritischen Fahrsituationen
kommen sollte. Umweltverträglichkeit durch modernste Abgasreinigung mit
geregeltem Drei-Wege-Katalysator; dieses ist seit Jahren bei allen BMW
Motorrädern eine Selbstverständlichkeit. Ausgestattet mit der Doppelzündung,
einer völlig neu entwickelten digitalen Motorelektronik mit integrierter
Klopfregelung sowie verbesserten Katalysatoren und getrennten Lambdasonden für
jeden Zylinder, baut die R 1200 GS den Vorsprung aus, den BMW Motorräder seit
Jahren im Segment der großvolumigen Reiseenduros haben.

Nicht zu vergessen der wartungsfreie Kardanantrieb, der besonders auf
Fernreisen unangenehme und zeitraubende Wartungsarbeiten überflüssig macht. Ein
ausgeklügeltes neues Gepäcksystem sowie das traditionell umfangreiche und ab
Werk lieferbare maßgeschneiderte Zubehör zeigen:

Die R 1200 GS führt die nunmehr fast 25-jährige Tradition der großvolumigen
Reiseenduros, die 1980 mit der R 80 G/S begründet wurde, erfolgreich fort. Sie
ist das Original vom "Erfinder" dieses Motorradsegments und setzt erneut den
Maßstab in dieser Klasse.

Neuer Motor - leistungsstärker, komfortabler und abgasärmer.
Vom Konstruktionsprinzip und grundsätzlichen Aufbau gleicht der neu entwickelte
Boxermotor der R 1200 GS den bisherigen, bewährten Motoren. Dennoch wurde der
Motor in allen Teilen neu entwickelt, überarbeitet und verbessert. Durch
geometrische Optimierung und den Einsatz modernster Berechnungs- und
Simulationsmethoden konnten am Motor trotz des größeren Hubraums und
erweiterter Funktionen 3 kg Gewicht eingespart werden, das entspricht 8
Prozent. Die Baubreite gegenüber dem Vorgänger blieb gleich. Ein neues
Motormanagement und bessere Katalysatoren sorgen für eine nochmalige Reduktion
der Schadstoffemission.
Er ist der größte Motor, den es bisher in einer Enduro gab. Die Aufstockung des
Hubraums auf volle 1200 cm³ schafft die Voraussetzung, um eine hohe
Spitzenleistung von 74 kW/100 PS (72 kW/98 PS in Deutschland) mit einem
bulligen Drehmoment über ein unerreicht breites Drehzahlband zu vereinen. Die
Folge: souveräne Kraftentfaltung unter allen Bedingungen und in allen
Situationen. Ein Vorteil, der gerade in schwierigen Geländepassagen geschätzt
wird, wenn ohne Rücksicht auf die Drehzahl, Gang und Fahrsituation immer
Zugkraft im Überschuss zur Verfügung steht.

Kurbeltrieb und Grundmotor - 1200 cm³ Hubraum
und Ausgleichswelle zur Eliminierung der Vibrationen.
Die bedeutsamste Neuerung beim Grundmotor stellt die Ausgleichswelle zur
Ausschaltung störender Vibrationen dar. Denn trotz des vorteilhaften
Konstruktionsprinzips mit gegenüberliegenden Zylindern durch das sich die so
genannten freien Massenkräfte (hin- und hergehende Pleuel und Kolben)
gegenseitig in ihrer Wirkung aufheben, können konventionelle Boxermotoren nicht
völlig vibrationsfrei laufen. Aus dem unvermeidbaren Versatz der Zylinder (die
Kräfte wirken nicht genau in einer Ebene) resultiert immer ein so genanntes
umlaufendes Massenmoment, das zu störenden Schwingungen anregt. Diese werden
als Vibrationen in Lenker, Fußrasten und Sitzbank wahrgenommen. Der Betrag
dieses Massenmomentes und die entsprechenden Vibrationen nehmen mit steigendem
Hubraum und vor allem mit der Drehzahl zu.
Erstmals in der Geschichte des Boxer-Motorenbaus kommt beim Motor der R 1200 GS
daher eine Ausgleichswelle zum Einsatz. Die zur Kurbelwelle gegenläufige Welle
trägt zwei um 180° versetzte Unwuchtmassen, die von der Größe so abgestimmt
sind, dass sie ein entgegengesetztes Moment erzeugen. Durch Überlagerung mit
dem Massenmoment der Kurbelwelle werden die resultierenden Vibrationen bis auf
eine Restgröße eliminiert. Damit bleibt der Antrieb im gesamten Drehzahlbereich
komfortabel und ist besonders bei höheren Drehzahlen spürbar schwingungsärmer,
ohne dass die kernige Grundcharakteristik des Zweizylinders verloren geht.
Für die Anordnung der Ausgleichswelle wurde eine elegante, äußerst
platzsparende Lösung gefunden. Die Ausgleichswelle läuft, in Wälzlagern
geführt, innerhalb der Nebenwelle und wird über einen Stirnradantrieb von der
Kurbelwelle angetrieben (Übersetzung 1:1). Das hintere Ausgleichsgewicht liegt
außerhalb des Ölraums und ist mit der durchgehenden Welle verschraubt. Das
vordere Ausgleichsgewicht ist als Unwuchtmasse in das Antriebskettenrad
integriert.
Die Nebenwelle dient wie beim Vorgängermotor wiederum als Antrieb der Ölpumpen
und sie trägt die Kettenräder für den Nockenwellenantrieb. Dementsprechend ist
sie im Verhältnis 2:1 zur Kurbelwelle untersetzt, der Antrieb erfolgt über eine
Rollenkette.

Konstruktiv komplett überarbeitet wurde auch die Kurbelwelle. Zur Erhöhung der
Steifigkeit ist sie kompakter gestaltet, die Hupfzapfen liegen jetzt näher
zusammen. Erreicht wurde dies unter anderem durch schmalere Gegengewichte.
Gleichzeitig konnte durch diese Maßnahme trotz Vergrößerung des Hubs von 70,5
auf 73 mm das Gewicht um 1 kg, das sind rund 9 Prozent, verringert werden. Um
den notwendigen Ausgleichsgrad des Kurbeltriebs zu erreichen, wurde ein Teil
der Gegenmassen auf das Schwungrad und das Antriebszahnrad des
Ausgleichswellenantriebs verlagert.
Das Schwungrad selbst trägt - wie bisher - die Einscheiben-Trockenkupplung, die
von 165 mm auf 180 mm Durchmesser vergrößert wurde. Der Belag ist asbest- und
schwermetallfrei ausgeführt. Anpressplatte, Membranfeder und Zahnscheibe sind
einzeln gewuchtet, so dass diese Teile ohne negative Auswirkungen auf die
Laufruhe beliebig montiert werden können.
Die Kolbenkonstruktion wurde gegenüber dem Vorgängermotor nur leicht
modifiziert. Es werden Leichtbau-Kastenkolben mit drei Ringen verwendet, die
mit einem Gewicht von 410 g nochmals geringfügig leichter als die Kolben des
Vorgängers (420 g) sind.

Das Kurbelgehäuse wurde spürbar leichter. Durch den Einsatz modernster
Rechenmethoden gepaart mit innovativer Gusstechnologie konnten Wandstärken
optimiert sowie Steifigkeit und Festigkeit erhöht werden, was zu einem um 1,4
kg reduzierten Gewicht führte.

Durchdachte und wirkungsvolle Lösungen finden sich auch in "scheinbaren"
Details, wie zum Beispiel bei der Entlüftung des Kurbelraums. Zur Minimierung
unerwünschter Druckpulsationen der dort eingeschlossenen Luft als Folge der
Kolbenbewegung kommt ein Ventil mit Membranzungen zum Einsatz. Dieses öffnet
und schließt den Entlüftungsdurchtritt selbsttätig je nach den
Druckverhältnissen im Kurbelraum und stellt zugleich einen großen
Entlüftungsquerschnitt zur Verfügung. Damit sorgt es dafür, die
Druckschwankungen und die Luftströmungen im Kurbelraum auf ein Minimum zu
reduzieren. Dieses wirkt sich günstig auf Motorleistung, inneren Wirkungsgrad
(Reduzierung der Ventilationsverluste), Ölverschäumung und Ölverbrauch gerade
bei hohen Drehzahlen aus.

Überarbeitete Zylinderköpfe.
Modifiziert wurden auch die Zylinderköpfe unter Beibehaltung der
grundsätzlichen Konstruktion. Äußeres Kennzeichen ist die geänderte Kontur mit
den markanten eckigen Ventildeckeln. Am Prinzip der unterhalb der Ventilebene
liegenden, kettengetriebenen Nockenwellen und der Betätigung der Ventile über
Stößel und Kipphebel wurde festgehalten. Es ist 100 000-fach bewährt, und
obwohl es kein ausgewiesenes Hochdrehzahlkonzept darstellt, hat es seine hohe
Funktionsgüte selbst im harten Rennbetrieb des BMW Motorrad BoxerCups unter
Beweis gestellt. Die großen Vorteile dieser Nockenwellenanordnung liegen in der
Raumökonomie (Baubreite des Zylinderkopfes) und der im Alltag und auf
Fernreisen so wichtigen Wartungsfreundlichkeit (Ventilspieleinstellung).

Geändert wurden die Ventildurchmesser, die jetzt 2 mm größer sind (Einlass
36,35 mm statt vorher 34 mm, Auslass 31 mm statt vorher 29 mm); die
Auslassventile sind zur besseren Wärmeabfuhr natriumgefüllt.
Die Kanalgestaltung wurde den größeren Ventildurchmessern angepasst und die
Kanalkontur strömungstechnisch verbessert. In Verbindung mit der
Hubraumanhebung tragen diese Maßnahmen mit zur 18-prozentigen Steigerung der
Maximalwerte für Leistung (74 kW) und Drehmoment (115 Nm) bei. Im Zuge dieser
konstruktiven Überarbeitung mit Hilfe modernster, computerunterstützter
Methoden konnte das Gewicht der Zylinderköpfe um 15 Prozent reduziert werden.
Die vom Vorgänger bekannte, innere Ölkühlung der Zylinderköpfe wurde durch
Entdrosselung dem höheren Leistungsniveau angepasst. Die Ölkühlung verbessert
die Wärmeabfuhr aus dem Ventilstegbereich und sorgt für
eine gleichmäßigere Temperaturverteilung im Zylinderkopf. All dies trägt zur
thermischen Robustheit des Motors und zur bekannt hohen Zuverlässigkeit bei -
Kriterien, die zählen, wenn es voll bepackt in entlegene Winkel dieser Welt
geht und die äußeren Bedingungen extrem werden.

Motorsteuerung neu - jetzt zwei Lambdasonden,
modifizierte Doppelzündung und Klopfregelung.
Die Spitzenstellung, die BMW Motorrad seit Jahren im elektronischen
Motor-Management einnimmt, wird mit der neuen R 1200 GS weiter ausgebaut. Die
digitale Motorelektronik, die so genannte BMS-K (BMW Motor-Steuerung), ist eine
Eigenentwicklung, die spezifisch für die speziellen Anforderungen von
Motorrädern ausgelegt wurde. Vollsequentielle Einspritzung, integrierte
Klopfregelung, schnellere Verarbeitung umfangreicher Sensorsignale durch
modernste Mikroelektronik, ein kompaktes Layout und geringes Gewicht sind ihre
wichtigsten Kennzeichen.
Das aus bisherigen BMW Motorrädern bekannte Prinzip der indirekten Erfassung
der angesaugten Luftmenge über den Drosselklappenwinkel und die Motordrehzahl
(alpha-n-Steuerung), wurde für die R 1200 GS zu einem so genannten
momentenbasierten Motormanagement weiterentwickelt.
Basisgrößen für den Motorbetriebspunkt sind weiterhin die Motordrehzahl und der
Drosselklappenwinkel, der über ein Potentiometer (eines für jeden Zylinder)
erfasst wird. Aus zusätzlichen Motor- und Umgebungsparametern (unter anderem
Motortemperaturen, Lufttemperatur, Luftdruck) bildet die Motorsteuerung
zusammen mit abgespeicherten Kennfeldern und hinterlegten Korrekturfunktionen
individuell abgestimmte Werte für Einspritzmenge und Zündzeitpunkt. Diese
Berücksichtigung umfangreicher Einflussgrößen gestattet eine gezielte
Beeinflussung der Drehmomentabgabe und damit eine feinfühlige Anpassung des
Motorbetriebs an unterschiedlichste Randbedingungen.
Der Kraftstoff wird individuell und passend zum Ansaugtakt des jeweiligen
Zylinders in den Ansaugkanal eingespritzt (vollsequentielle Einspritzung).
Durch die Zuordnung je einer Lambdasonde für jeden Zylinder wird die
Gemischzusammensetzung zylinderselektiv geregelt. Beide Sonden sind motornah im
jeweiligen Abgaskrümmer platziert und sorgen so für eine individuelle und noch
präzisere Erfassung der Abgaszusammensetzung. Korrekturen der
Gemischzusammensetzung können damit sehr viel schneller und einzeln für jeden
Zylinder eingesteuert werden. Vorbildliche Abgasemissionen, verringerter
Verbrauch und noch besseres Fahr- und verfeinertes Ansprechverhalten sind die
positiven Ergebnisse. Oder verkürzt: noch mehr Umweltverträglichkeit bei noch
mehr "Freude am Fahren".

Die BMS-K integriert zusätzlich die Funktionen einer automatischen
Leerlaufregelung sowie eine Kaltstartanreicherung mit einer Warmlaufregelung.
Die notwendige Leerlaufanhebung im Warmlauf erfolgt automatisch und gesteuert
über so genannte "Leerlaufstepper" (gesteuerte Bypass-Kanäle für Zusatzluft),
die in den Drosselklappenstutzen integriert sind, und eine entsprechend
angepasste Kraftstoffeinspritzung.
Die seit 2003 in allen Boxern (Ausnahme Motoren mit 850 cm³) eingesetzte
Doppelzündung wurde in der R 1200 GS modifiziert und verbessert. Die Nebenkerze
ist am äußeren Rand des Zylinders angeordnet. Der Zündzeitpunkt beider
Zündkerzen ist jetzt jeweils frei programmierbar und kann abhängig von Last und
Drehzahl einen Zeitunterschied haben, um Laufkultur, schadstoffemission und
Verbrauch noch weiter zu optimieren. Diese so genannte Phasenverschiebung
erfolgt kontinuierlich von Teillast zu Volllast.
In der Praxis bedeutet dieses unterschiedliche Zündzeitpunkte an beiden
Zündkerzen in definierten Kennfeldbereichen. Hin zur Volllast, bei der eine
doppelte Zündung keine Vorteile mehr bringt, ist die Phasenverschiebung
so groß gewählt dass der Funkenüberschlag an der Nebenkerze im Expansionstakt
(60° nach OT) stattfindet. Faktisch entspricht das dann einer Einfachzündung an
der zentralen Zündkerze bei Volllast.

Mit der R 1200 GS wird eine Klopfregelung eingeführt, die in dieser Form
erstmals im Motorrad-Motorenbau zum Einsatz kommt. Zur Erkennung klopfender
Verbrennung dient jeweils ein Körperschallsensor, der an den Zylindern
adaptiert ist. Auf entsprechende Signale reagiert die Motorelektronik mit
Zündwinkelrücknahme (Verstellung in Richtung "spät") und schützt damit den
Motor vor möglichen Schäden. Eine zusätzliche Temperaturerfassung geht in die
Signalauswertung mit ein und ergänzt die Schutzfunktion.
Durch die Klopfregelung konnte die geometrische Verdichtung des Motors auf
11,0:1 erhöht werden; ein beachtlicher Wert für einen luft-/ölgekühlten Motor
dieser Zylindergröße. Entsprechend günstig sind die Auswirkungen auf den
spezifischen Kraftstoffverbrauch. Im Prüfzyklus (EU2-Typprüfung) verbraucht die
R 1200 GS um nahezu 8 Prozent weniger als die Vorgängerin.
Regulär auf bleifreies Superbenzin (ROZ 95) ausgelegt, kann der Motor dank
Klopfregelung ohne manuelle Eingriffe auch mit Normalbenzin (ROZ 91) oder
entsprechenden Kraftstoffqualitäten, wie sie in fernen Ländern manchmal
anzutreffen sind, betrieben werden. Die Klopfregelung passt innerhalb der
möglichen Grenzen die Zündwinkel selbsttätig an den jeweiligen Kraftstoff an.
Auch auf extremste Bedingungen, wie zum Beispiel die sehr hohe thermische
Belastung des Motors in Wüstengegenden, stellt sich die Klopfregelung im
Zusammenspiel mit der umfangreichen Sensorik ein.
Die Motorelektronik adaptiert die Motorbetriebsparameter und sorgt damit für
höchste Zuverlässigkeit in allen denkbaren Betriebszuständen.

Sauganlage - größeres Volumen für optimale Füllung.
Um maximale Füllungsgrade über weite Drehzahlbereiche zu erreichen, bedurfte es
umfangreicher Berechnungen und Untersuchungen des gesamten Ladungswechsels
unter Einbeziehung der Sauganlage. Mit einer Vergrößerung der Airbox auf nahezu
9 Liter wurde ein Optimum aus den geometrischen Randbedingen, die vom Fahrzeug
und der Einbaulage vorgegeben sind, erzielt. Zur Filterung der Ansaugluft kommt
das schon in der R 1150 GS bewährte Papierfiltersystem zum Einsatz. Bei der
Gestaltung und Auslegung des Ansaugschnorchels gelang es sehr gut, die
strömungstechnischen Bedingungen mit den notwendigen akustischen Erfordernissen
(Ansauggeräuschpegel) in Einklang zu bringen.

Abgasanlage - durch Soundengineering leise mit sonorem Klang.
Die Abgasanlage besteht aus zwei Krümmern, einem Vorschalldämpfer mit
Katalysator und einem Endschalldämpfer. Sie ist bis zum Vorschalldämpfer, der
unter dem Getriebe liegt, zweiflutig ausgeführt und besteht durchgängig aus
Edelstahl. Die gesamte Abgasanlage wiegt 10,7 kg und ist damit um rund 33
Prozent leichter als beim Vorgänger.
Die Abgasführung über die beiden Einzelkrümmer mündet in einem Y-Stück, das
beide Gasströme zusammenführt. Dieses geht in den Vorschalldämpfer über, der
den zentral angeordneten Katalysator trägt. Ein motornahes Interferenzrohr
zwischen beiden Krümmern sorgt für den Druckausgleich und wirkt sich günstig
auf den Drehmomentverlauf im unteren und mittleren Drehzahlbereich aus. Der
Metallträgerkatalysator mit einer Zellenweite von 200 Zellen/inch² trägt eine
Rhodium-Palladiumbeschichtung, die sich durch Temperaturfestigkeit und hohe
Lebensdauer auszeichnet.
Mit dem völlig neu konzipierten Endschalldämpfer ist es gelungen, die
gegensätzlichen Forderungen nach gutem Drehmomentverlauf, Geräuscharmut und
angenehmem Klangbild ideal zu vereinigen.
Der Innenaufbau folgt dem Reflexionsprinzip, zusätzlich ist zur Dämpfung hoher
Frequenzen eine innere Hülle mit Absorptionsmaterial vorhanden. Die Ovalform
des Schalldämpfers hat nicht nur optische Gründe, sie nimmt auch günstigen
Einfluss auf die Körperschallabstrahlung und trägt damit zur
Geräuschreduzierung bei. Eine weitere Besonderheit ist ein in den Schalldämpfer
integriertes, druckgesteuertes Ventil. Es steuert den Abgasgegendruck so, dass
im Hauptfahrbereich des Motors, also bei mittleren bis niedrigen Drehzahlen,
das Geräuschniveau zusätzlich abgesenkt wird und damit das Motorgeräusch
objektiv wie subjektiv leise bleibt, aber dennoch der vom Motorradfahrer
gewünschte "satte Sound" gewährleistet ist.

Gewichtsreduzierungen bei Generator und Starter.
Neben den mechanischen Bauteilen leisten auch die elektrischen Nebenaggregate
ihren Beitrag zur Gesamtgewichtsreduzierung. Es kommt ein neu entwickelter,
leichterer Generator mit einer Leistung von 600 W
zum Einsatz. Der Vorgelege-Starter wurde ebenso gewichtsoptimiert wie die
vollkommen wartungsfreie Batterie. Die gesamte Gewichtsersparnis dieser
elektrischen Komponenten beträgt 2,2 kg, das sind 17 Prozent.

Neues Sechsgang-Schaltgetriebe mit Schrägverzahnung.
Am vorteilhaften Prinzip des vom Motor getrennten Getriebes wurde bei der R
1200 GS festgehalten. Dennoch ist das Sechsgang-Schaltgetriebe eine völlige
Neuentwicklung mit gegenüber dem Vorgänger nochmals entscheidend verbesserten
Eigenschaften. Es wiegt nur noch rund 13 kg. Erstmals bei BMW kommt eine
hochfeste Schrägverzahnung für die Getrieberäder zum Einsatz, die durch
sanfteren Zahneingriff Geräuscharmut und eine hohe Laufruhe gewährleistet. Die
gesamte Getriebeabstufung wurde auf aktives Fahrverhalten ausgelegt.
Entsprechend wurde auch auf eine Schongangcharakteristik des sechsten Ganges
verzichtet, die letzte Gangstufe ist "kurz" übersetzt. Die Getriebewellen sind
wälzgelagert (Kugellager), die Zahnräder (Losräder) laufen reibungsarm auf
Nadellagern. Bei den Kugellagern handelt es sich um mit Abdichtungen versehene
"Clean Bearing Lager", die den Zutritt selbst feinster Partikel zum Lager
verhindern. Dieses verlängert die Wartungsintervalle und reduziert die
Wartungskosten, ein Ölwechsel im Getriebe ist nur noch alle 40 000 km
vorgeschrieben.
Das Schalten der Getrieberäder erfolgt mittels Schaltwalze, Schaltgabeln und
Schiebemuffen (bisher Schieberäder) zur kraftschlüssigen Verbindung der
Zahnräder. Die hohle Schaltwalze aus Aluminium ist kugelgelagert.
Detailmaßnahmen zur Reibungsoptimierung am Schaltautomat, an der Schaltwelle
und an den Schaltgabeln verbessern nochmals die Schaltbarkeit und sorgen für
eine exakte, sichere Verrastung der einzelnen Gänge.

Leichtbau-Kardanantrieb und Paraleverschwinge -
traditionelles Prinzip innovativ ausgelegt.
Unverzichtbar für die neue R 1200 GS wie für alle BMW Boxer:
der traditionelle, wartungsfreie Kardanantrieb zum Hinterrad. Seit mehr als
80 Jahren bewährt und die einzige logische Antriebsart bei längs liegender
Kurbelwelle. Höchster Kundennutzen, denn trotz aller Verbesserungen:
Ein Kettenantrieb mit der Notwendigkeit zum regelmäßigen Nachspannen und den
kurzen Schmierungsintervallen passt nicht so recht zu einer großvolumigen,
leistungsstarken Reiseenduro.
Der Kardanantrieb unterlag im Hause BMW fortlaufenden Verbesserungen und
Anpassungen an jeweils neue Anforderungen. 1988 gab es mit der Einführung der
so genannten Paraleverschwinge bei der damals leistungsstärksten Enduro, der R
100 GS, den wichtigsten Innovationssprung.
Mittels eines zusätzlichen Gelenkes zwischen Hinterachsgehäuse und Schwinge
gelang es, das unvermeidliche Reaktionsmoment des Antriebs von der Schwinge zu
entkoppeln. Der oft zitierte "Fahrstuhleffekt", das Anheben und Absenken des
Hecks beim Beschleunigen und Bremsen wurde mit dieser Lösung wirkungsvoll
eliminiert. Außerdem vermeidet der Paralever das Verhärten der Federung beim
starken Beschleunigen, wodurch sich die Traktion - wichtig zum Beispiel bei
Steilauffahrten in sehr unebenem Gelände - wesentlich verbessert. Im Verhältnis
zu den Vorteilen weniger bedeutsam sind das höhere Gewicht und die größeren
ungefederten Massen, die der Kardanantrieb gegenüber der Kette aufweist.

Die BMW Ingenieure ruhten bei der Entwicklung der R 1200 GS jedoch nicht, bis
auch diese Systemeigenschaft des Kardans, die bei einer Enduro im
Geländeeinsatz eher spürbar wird als auf der Straße, verbessert war.
Für die neue R 1200 GS wurde der komplette Antriebsstrang zum Hinterrad neu
ausgelegt und bis ins Detail optimiert. Das Ergebnis ist eine
Kardan-Antriebseinheit, die mitsamt der deutlich steiferen Paraleverschwinge um
etwa 10 Prozent weniger auf die Waage bringt. Die ungefederten Massen
reduzieren sich entsprechend, was sich in einem noch sensibleren
Ansprechverhalten der bisher schon anerkannt guten Hinterradfederung auswirkt.
Hauptelemente der Neukonstruktion sind der Achsantrieb und die Schwinge selbst.
Die Paraleverschwinge aus einer hochfesten Aluminium-Gusslegierung konnte durch
ihre Gestaltung und gezielte, an die Belastung angepasste Dimensionierung
entsprechend leicht ausgeführt werden. Trotzdem hat sie eine höhere Steifigkeit
als bisher. Die geometrische Auslegung wurde geändert, der Nickausgleich
beträgt nahezu 100 Prozent. Die Momentenabstützung für das Gehäuse des
Hinterradantriebs liegt jetzt oberhalb der Schwinge. Das ergibt eine höhere
Bodenfreiheit in diesem Bereich, und die Strebe ist bei sehr grobem Gelände gut
gegen Beschädigungen durch Felsen oder ähnliches geschützt. Die Strebe selbst
ist als zweiteiliges Aluminium-Schmiedeteil ausgeführt. Neu ist auch die
Verlegung der Schwingenlagerung vom Getriebe in den Heckrahmen. Grund dafür ist
ebenfalls die höhere Robustheit bei extremen Geländeeinsätzen.
Der Drehpunkt für die Lagerung des Achsantriebsgehäuses in der Schwinge wurde
nach unten versetzt. Aufgrund der günstigeren Geometrie wird eine Erhöhung der
Steifigkeit erreicht. Die Lagerung selbst wurde verstärkt, um sie der höheren
Belastung durch den stärkeren Motor anzupassen.
Durch gezielte Kinematikauslegung unterliegt die Kardanwelle keiner
geometriebedingten Längenänderung mehr, der Entfall des bisher notwendigen
Längenausgleichs spart Gewicht. Die Welle ist jetzt einteilig und läuft (wie
bisher) trocken, das heißt ohne Öl im Schwingenholm.

Das Gehäuse des Hinterachsgetriebes ist eng an die innere Kontur des
Winkel angepasst; jeglicher unnötige Leerraum wurde vermieden. Das Tellerrad
wurde neu berechnet und konnte ebenfalls leichter gestaltet werden. Aus
Gewichtsgründen besteht der Radflansch jetzt aus Aluminium. Mit seinem
vergrößerten Durchmesser bietet er dem Rad eine bessere Abstützung, wodurch
sich zusätzlich Gewichtspotenziale für das Hinterrad im Nabenbereich ergeben.
Äußeres Kennzeichen und optischer Akzent dieser äußerst kompakten und eleganten
Leichtbau-Konstruktion ist die 50 mm große, durchgängige Bohrung im Achsrohr
des Achsantriebsgehäuses.
Der Achsantrieb hat eine Lebensdauerfüllung mit Öl, ein Ölwechsel ist also
nicht mehr notwendig.Im Zuge der Neuauslegung wurde die Montage des gesamten
Achsantriebs vereinfacht und es wurden weitere konstruktive Finessen
verwirklicht:
Das hohle Achsrohr unterstützt die Wärmeabfuhr aus dem Hinterachsgehäuse durch
seine große Oberfläche und durch Strömungseffekte. Die Signale für das ABS und
den Tacho nimmt der Sensor direkt von Segmenten auf dem Tellerrad ab, das
bisherige äußere Geberrad konnte entfallen. Durch den vergrößerten
Lochkreisdurchmesser am Radflansch können statt relativ schwerer Radbolzen mit
Konus jetzt leichte Radschrauben (5 Stück) mit 10 mm Durchmesser und größerer
Dehnlänge verwendet werden; das bedeutet nochmals erhöhte Sicherheit bei der
Radverschraubung und einen kleineren Radschraubenschlüssel (Gewicht des
Bordwerkzeugs).

Neues Fahrwerk - steifer, hochfester Rahmen aus Stahlrohr.
Das Grundprinzip aller Boxer-Fahrwerke mit der Motor-Getriebeeinheit als
tragendem Element und der Anbindung der Radführungen über angeschraubte
Rahmenteile wurde beibehalten. Der Längslenker des Telelevers ist weiterhin im
Motorgehäuse gelagert. Der eigentliche Rahmen der R 1200 GS besteht aus dem
Vorderrahmen zur oberen Abstützung und Lagerung des Telelevers und dem
Heckrahmen mit integrierter Schwingenaufnahme. Der Motor-Getriebeverbund ist an
vier Anschraubpunkten mit dem Heckrahmen und an zwei Punkten mit dem
Vorderrahmen verschraubt. Gemeinsam bildet dieser Verbund mit der
Antriebseinheit die tragende Struktur des Fahrzeugs.
Die beiden Rahmenelemente der R 1200 GS sind als Leichtbaukonstruktionen in so
genannter Fachwerkbauweise ausgeführt. Der Vorderrahmen ist ein Dreiecksverbund
aus hochfesten, miteinander verschweißten Stahlrohren. Er zeichnet sich durch
große Robustheit bei Geländeeinsätzen aus und hat gegenüber dem bisherigen
Vorderrahmen aus Aluminiumguss einen Packagevorteil und eine höhere Steifigkeit
bei gleichem Gewicht. Der Heckrahmen besteht ebenfalls aus geraden, miteinander
verschweißten Stahlrohren. Durch präzise Berechnung aller Rohrstreben konnten
Rohrdurchmesser und Wandstärken gezielt so gewählt werden, dass im
Gesamtverbund maximale Steifigkeit und Festigkeit bei geringem Gewicht erreicht
wurden.
Neu ist die Lagerung von Seitenstütze und Hauptständer sowie die Anbindung der
Fußrastenanlage für den Fahrer im Heckrahmen. Die Seitenstütze ist so
konzipiert, dass sie bequem im Sitzen ausgeklappt werden kann.

Verfeinerter Telelever mit erhöhter Steifigkeit.
An die erstklassigen Funktionseigenschaften des 1993 mit den Vierventil-Boxern
von BMW Motorrad eingeführten Telelevers kommt bis heute keine andere
Vorderradführung heran. Das bahnbrechende Grundprinzip - die Entlastung der
Teleskopführung von Längs- und Querkräften durch einen Dreieckslenker - führt
zu einem unerreicht sensiblen Ansprechen dieser Vorderradführung bei jedwedem
Straßenbelag und zu hervorragender Spurstabilität. Höchste Fahrpräzision und
Zielgenauigkeit, gepaart mit bestem Federungskomfort und Bremsnickausgleich
sind die herausragenden Vorteile dieser Konstruktion.
Durch Verfeinerung und Modifikation der Geometrie wurden die Eigenschaften des
Telelevers bei der R 1200 GS gegenüber dem Vorgänger weiter verbessert. Der
Längslenker ist ein komplett neu entwickeltes, hochfestes und leichtes
Schmiedeteil aus Aluminium. Der Nachlauf des Vorderrades wurde im Sinne
größerer Handlichkeit um 5 mm auf 110 mm reduziert, der Lenkkopfwinkel von
62,9° in Normallage beibehalten. Eine Kinematikänderung eliminiert das
Bremsnicken bis auf einen gewollten, unbedeutenden Rest. Die prinzipbedingt
hohe Steifigkeit wurde durch Vergrößerung der Standrohrdurchmesser von 35 mm
auf 41 mm nochmals angehoben.
Dieses trägt zum "messerscharfen", transparenten Fahrverhalten bei.
Ein feines Detail sind die in die untere Gabelbrücke integrierten Bohrungen,
die den Bremsdruck in eleganter Weise ohne zusätzliches Verteilerstück auf die
Stahlflex-Bremsschläuche für den rechten und linken Bremssattel verteilen.
Der gesamte Telelever ist durch seine gekapselten, mit Dauerschmierung
versehenen Kugelgelenke und eine Lebensdauerfüllung des Teleskops mit Öl
wartungsfrei.

Federungssystem mit einstellbarer Federbasis und WAD-Federbein hinten.
Für das erweiterte Einsatzspektrum abseits befestigter Straßen ist die
Federbasis des vorderen Gasdruck-Federbeins in neun Stufen mechanisch
einstellbar, um auch bei härterem Geländeeinsatz genügend Reserven zu haben.
Der Federweg vorne beträgt 190 mm. Die Aufteilung in Zug- und Druckstufe
erfolgt dabei im Verhältnis 68 mm zu 122 mm (in der Grundeinstellung).

Für die Hinterradfederung wird ein hochwertiges Gasdruckfederbein mit
wegabhängiger Dämpfung (WAD) verwendet, dessen Federbasis über ein Handrad
hydraulisch stufenlos einstellbar ist. Die Zugstufendämpfung ist manuell
einstellbar. Das Prinzip der wegabhängigen Dämpfung wurde 2002 erstmalig bei
BMW Motorrad in der R 1150 GS Adventure eingesetzt und bedeutet eine vom
Federweg abhängige, zunehmende Progression der Dämpfung. Damit reagiert diese
feinfühlige, komfortable auf kleinste Fahrbahnunebenheiten un bietet trotzdem
genügend Potenzial für grobes Gelände mit harten Schlägen und Bodenwellen. Der
Federweg hinten beträgt 200 mm. Das Verhältnis von Positiv-Federweg
(Einfederung) zu Negativ-Federweg (Ausfederung) beträgt jetzt 135 mm zu 65 mm
(in der Grundein