Die BMW Z8 Manufaktur: High-Tech - Hand-Made by BMW

Besondere Dinge - und das ist fast überall auf der Welt so - werden auch auf
besondere Weise hergestellt. Ob Uhren oder Jets, Anzüge oder Autos - besonders
heißt in jedem Fall in Handarbeit. Das hat mehrere Gründe: Zum einen ist die
Auflage besonderer Dinge in der Regel für eine sinnvolle maschinelle Produktion
zu niedrig, was aber kein Nachteil ist: Denn zum anderen ist intelligente und
präzise Handarbeit gerade bei der Herstellung zukunftsweisender
High-Tech-Produkte an individueller Qualität nicht zu überbieten.

So wird der Z8 gebaut: Ein Auto von Könnern für Kenner.

Der Karosseriebau: Herausforderung Aluminium
Für den Z8 fertigt BMW erstmals eine Karosserie in einer neuen, anspruchsvollen
Aluminium-Spaceframe-Technologie. Es ist das erste komplette Aluminiumfahrzeug
in diesem Marktsegment durch Einsatz eines Strangpressprofil-Grundrahmens ohne
Gussknoten. Die beim Z8 angewandte Technik besteht aus Strangpressprofilen, die
wie das Fachwerk eines Hauses den "Rahmen" bilden, und Blechschalenteilen.
Strangpressprofile und Blechschalenteile werden mit rund 1000 Stanznieten und
57 Metern Schmelzschweißnaht (MIG) zum Spaceframe verbunden. Die Vorteile
dieser Bauweise liegen in höchstmöglicher Steifigkeit und passiver Sicherheit
bei einem offenen Sportwagen, verbunden mit geringem Gewicht. Ein fahrfertiger
Z8 bringt gerade mal 1585 Kilogramm Leergewicht auf die Waage - ein
Leichtgewicht in seiner Klasse.

Die Entstehung eines Z8 beginnt mit einem Puzzle aus rund 400 Aluminium-Teilen,
die rund 100 Mann in zwei Schichten im Werk Dingolfing zu einer
Aluminiumkarosserie zusammenfügen. Und das heißt vor allem Schweißen.
Allerdings haben Stahl- und Aluminiumschweißen etwa soviel gemeinsam wie
Führerschein und Formel 1-Lizenz: So reizvoll das Leichtmetall für den
Konstrukteur ist, so schwer ist es zu verarbeiten. Allein schon der Umgang mit
den Aluminium-Rohteilen verlangt besondere Sorgfalt: Ein Fingerabdruck an der
späteren Nahtstelle beeinträchtigt den Schmelzvorgang, was der Profi sofort an
der veränderten Flammenfarbe des Lichtbogens bemerkt. Und
Aluminium-schweißnähte kann man nur zweimal nacharbeiten, dann hat sich ihr
Gefüge so verändert, dass sie die Anforderungen nicht mehr erfüllen.

Aber auch unter optimalen Voraussetzungen, wie sie in der Z8 Produktion
gewährleistet sind, ist Alu-Schweißen eine Sache für Spezialisten. So müssen
die Schweißparameter exakt auf die Materialstärke abgestimmt sein, sonst brennt
der Lichtbogen entweder ein Loch ins Blech oder die Teile werden nur schlecht
verklebt statt verschmolzen.

Die Dingolfinger Alu-Spezialisten sind freilich bestens vorbereitet. So können
sie bereits auf Erfahrungen bei der Achsenfertigung für den 5er zurückgreifen.
Zusätzlich wurden sie auf ihre Einsatzgebiete speziell vorbereitet, gezielt
geschult und ausgebildet, zum Beispiel in einer fünfwöchigen MIG (Metall Inert
Gas = Schweißen unter Schutzgas) und WIG (Wolfram Inert Gas) Aluminium
Schweißerausbildung. Die Mitarbeiter wurden bereits in den Aufbau der
Prototypen integriert und waren somit in der frühen Phase mit den Eigenheiten
des Werkstoffes und des Prozesses konfrontiert. Außerdem wurden vor dem
Serienstart rund 100 Karosserien in den Rohbauserienanlagen gefertigt.

Vor Arbeitsbeginn ziehen die Schweißspezialisten tagtäglich eine Probenaht, die
anschließend fachmännisch begutachtet wird. Das stellt sicher, dass sowohl der
Mitarbeiter als auch das Gerät in Z8 Form sind - also topfit. Dementsprechend
sind auch die Arbeitsplätze ausgestattet. Die Vorrichtungen für die Rohbauteile
sind schwenkbar ausgelegt, um eine gute Zugänglichkeit und somit die beste
Schweißnahtqualität zu garantieren. Weil sich beim Schweißen von Aluminium Ozon
bildet, wurde in der Fertigungshalle zum Schutz der Werker eine speziell auf
Aluminium abgestimmte Schweißrauch- absaugung installiert, ergänzt durch
belüftete Schweißhelme.

Derartige Schutzmaßnahmen sind für die Arbeitsplätze der Nietspezialisten nicht
notwendig - die qualitativen Anforderungen an die Mitarbeiter sind jedoch
identisch hoch. Denn auch bei dieser Verbindungstechnik kommt es auf präzises
Arbeiten an, und zwar an jedem der rund 1000 Stanzpunkte. Schließlich ist die
Niettechnologie fast nur noch dem Namen nach eine solche. Einer der
wesentlichen Unterschiede: Der Niet wird beim Einpressen in das Material
verformt, ohne dass er dabei auf der Rückseite des Werkstücks austritt. Das
Ergebnis ist eine hochfeste Verbindung, die auch den extremen Anforderungen des
Z8 genügt. Dafür muss der Mann an der Nietzange sein Werkzeug so exakt
ansetzen, dass der Niet rechtwinklig durch die Blechpaarung gedrückt wird.
Keine einfache Aufgabe, denn die Nietflächen liegen praktisch in allen
räumlichen Ebenen. Selbstverständlich dauert der Arbeitstakt hier deutlich
länger als bei einer Großserien-Produktion. Pro Tag werden rund zehn Autos
gebaut. Auch hier kommen die Mitarbeiter zum größt

en Teil aus der 8er Fertigung und sind sich der anspruchsvollen Aufgabe
bewusst, die sie auch zu erfüllen in der Lage sind.

Am Ende des Karosserieaufbaus folgt das Einschweißen der Gewindebolzen, an
denen später Anbauteile wie Brems-leitungen oder Verkleidungen angebracht
werden: Der einzige Job, den bei Aufbau der Z8 Rohkarosse Roboter übernehmen.
Das hat zwei Gründe: Zum einen voll-ziehen die Automaten jeden
einpro-grammierten Schritt mit unschlagbarer Wiederholgenauigkeit. Deshalb
setzt BMW beim Bolzenschweißen generell Roboter ein - unabhängig von der
Stückzahl. Zum anderen dienen die Maschinen auch als Pioniere: Mit ihnen wird
erprobt, wie sich die Produktion von Aluminiumbauteilen optimal automatisieren
lässt und welche speziellen Voraussetzungen dabei berücksichtigt werden müssen.
Erfahrungswerte, die für den absehbaren zunehmenden Einsatz von Leichtmetallen
im Automobilbau unverzichtbar sind.

Schließlich wird jede Rohkarosserie auf ihre Maßhaltigkeit überprüft, bevor
Türen, Klappen und Seitenwände angeschraubt werden. Dann folgt der große
Abschluß-check, bei dem auch Fingerspitzengefühl und Augenmaß gefragt sind:
Wieder ein Job nur für Spezialisten. Jede kleine Unebenheit in den Formblechen
von Türen, Kotflügeln oder Klappen, jeder Materialfehler wird hier im grellen
Licht spezieller Scheinwerfer unbarmherzig gesucht und egalisiert. Und zwar bei
jedem einzelnen Auto. Anhand von Prüflehren messen die Profis Spaltmaße und
Passgenauigkeit, allein der Sitz der Frontklappe wird beispielsweise an neun
Messpunkten mit dem Mikrometer kontrolliert und dokumentiert. Wo notwendig wird
per Hand nachgeschliffen, dann geht die Karosserie wie die Großserienfahrzeuge
in die Lackiererei; außer einmal am Tag, wenn eine Rohkarosserie zum Audit in
einen speziellen Messraum gebeten und an 1200 Punkten penibel genau
nachgemessen wird - eine siebenstündige Prozedur. Mit immer demselben Ergebnis:
Qualität lässt sich zwar

prüfen, aber nur wenn sie auch produziert wurde.

Die Z8 Montage: Maximale Qualität
Hat die Karosserie eines Z8 alle diese Arbeitsschritte hinter sich, wird sie
zur endgültigen Montage ins BMW Werk München transportiert. Sie dort bis zum
fertigen Auto zu komplettieren, hat einen guten Grund: Schon vor mehr als zehn
Jahren sammelte BMW hier in seinem Stammwerk wichtige Erfahrungen mit dem Z1
auf dem Gebiet der Kleinserienfertigung.

Indes - nicht nur die Rohkarosserie, auch andere Komponenten des Z8 kommen aus
Handarbeit-Produktion in die Montagehalle nach München. So liefert das BMW Werk
Landshut die weitgehend manuell montierten, kompletten Stoß-fänger des Z8 für
vorne und hinten sowie die Schweller und die Heckscheiben-rahmen in allen
Serien- und Sonderfarben. Und auch das Herzstück des Z8 entsteht unter den
Händen von ausgesuchten Spezialisten: Der 400 PS-Achtzylinder wird im Münchner
Sondermotorenbau mit großer Sorgfalt gefertigt. Den Job der mechanischen
Bearbeitung des Motorblocks und des Zylinderkopfs übernehmen dabei hochflexible
Bearbeitungszentren mit Linearantrieben (Trans-Rapid-Technologie). Sie
gewährleisten nicht nur höchste Bearbeitungs-geschwindigkeiten, sondern vor
allem absolute Präzision. In der anschließenden Motorenmontage entsteht dann
unter den Händen der Spezialisten des Sondermotorenbaus aus 1200 Einzelteilen
das Z8 Triebwerk. Insgesamt hat der Z8 Motor 39 Arbeitstakte, jeder dauert rund
acht Minuten.
Alle Motoren gehen durch zwei Tests, zuerst durch einen 20-minütigen Heißtest
auf einem Motorenprüfstand, bei dem der Motor erstmals mit eigener Kraft läuft.
Dabei werden über 100 Motorparameter erfaßt und dokumentiert. Der zweite Test
erfolgt dann im Verbund mit dem gesamtem Antriebsstrang bei der Probefahrt.

Zieladresse von Karosserie und Komponenten ist das ehemalige Pilotwerk mitten
im BMW Stammwerk, in dem früher die Produktion neuer Modelle vor Serienanlauf
geprobt wurde. Für die Montage des Z8 wurde ein separater Bereich geschaffen,
der abgetrennt ist von der 3er-Serienproduktion. Dabei sind die einzelnen
Stationen, die jedes Auto durchläuft, auf drei Etagen in einem Gebäude
untergebracht. In insgesamt 31 Arbeitstakten entsteht hier aus der fertig
lackierten Rohkarosserie der Z8.

Dies beginnt damit, dass der Z8 Körper zunächst wieder zerlegt wird: Die Türen
werden abgenommen und separat komplettiert. Als erstes kommen Steuergeräte,
Kabelbaum und andere Elektronikkomponenten sowie die Schallisolierung in die
Karosserie. Weiter geht's mit dem Einbau des Tanks und der Pedalerie, der
Benzin- und Bremsleitungen.

Nun tritt der Z8 per Lift die Reise vom Erd- ins erste Obergeschoss an. Dort
wartet die Innenausstattung: Teppiche, Interieur, Instrumententafel, Verdeck,
Frontscheibe und Sitze werden montiert. Das heißt: viele Materialien, noch mehr
Kontaktfugen und teils empfindliche Bauteile in jeder Größenordnung. Deshalb
werden auch hier nur Mitarbeiter eingesetzt, die für Sorgfalt, Augenmaß und
eine ruhige Hand bekannt sind. Denn das ganze Ensemble soll hinterher nicht nur
am richtigen Platz sitzen, sondern auch unter jedem Blickwinkel Perfektion
ausstrahlen. Deshalb ist am Ende dieses Montageabschnitts ein Nacharbeitsplatz
eingerichtet, an dem die Gesamtab-stimmung nochmals penibel überprüft wird.
Wobei sich das Team der Innenausstatter - wie an jedem anderen Montageplatz -
in einem bestimmten Rhythmus abwechselt. Demokratisch bestimmt übrigens, eine
hierarchische Struktur ist innerhalb der Gruppe unnötig - jeder ist hier Profi.

Mit dem Lift gelangt der reifende Z8 dann ins zweite Obergeschoss, zur
technischen Abteilung. Während ein Stockwerk tiefer das Interieur verbaut
wurde, entstehen hier Fahrwerk und Antriebsstrang. Allein der Montageplatz der
Vorderachse er-innert an den Behandlungsraum eines Zahnarztes - nur mit
größeren Werk-zeugen: Hinter dem Mechaniker macht sich eine Werkstation mit
vier verschie-denen, pneumatischen Drehmoment-schraubern breit, jeder mit einer
anderen Einstellung - das ganze Arrangement wurde im Übrigen zusammengestellt
und entworfen von den Mitarbeitern selbst. Mit diesem Werkzeugsatz schrauben
sie aus den entsprechenden Einzelteilen die komplette Vorderachse im Träger
zusammen - und prüfen zum Schluss mit einem elektronischen Drehmoment-schlüssel
nochmal selber nach, ob alle Schrauben mit dem vorgeschriebenen Anzugsmoment
festgezogen wurden. Selbst dieser Prüfschlüssel ist eine Sonderanfertigung; der
integrierte Computer gibt Reihenfolge und Werte der zu prüfenden
Verschraubungen genau vor.

Mit vergleichbarer Sorgfalt werden auch die übrigen technischen Komponenten für
die Hochzeit vorbereitet, auf die Verbindung von Karosserie mit Motor und
Fahrwerk: Ab jetzt gilt der Z8 als Auto, auch wenn Stoßfänger, Schweller und
Räder erst auf den folgenden Metern montiert werden. Und die Türen: Die wurden
parallel zur Karosserie aufgebaut und abgestimmt. Was sich dabei hinter der
edlen Vertäfelung verbirgt, ist ein Komplex aus elektrischen und elektronischen
Komponenten, was höchste Sorgfalt bei der Montage verlangt. Schließlich verfügt
der Z8 serienmäßig über Seitenairbags, die im Notfall auf die exakt
vorausberechnete und getestete Weise Fahrer und Beifahrer schützen.
Gleichzeitig müssen Hoch- und Mittelton-lautsprecher so in die Türbrüstung
eingesetzt werden, dass sie auch bei voller Leistungsausbeute des serienmäßigen
250 Watt-Verstärkers keine unerwünschten Nebengeräusche produzieren. Dies gilt
auch für die anderen Türsysteme wie Ausstiegsleuchten, Fensterheber oder
Ablagen.

Zum Abschluss werden alle Betriebsflüssigkeiten eingefüllt. Dann kommt der
große Augenblick - auch für die Mitarbeiter: Der Z8 wird zum ersten Mal
gestartet. Auch nach Monaten glänzen da und dort immer noch die Augen. Per
Aufzug schwebt der fahrbereite Z8 zurück ins Erdgeschoss zum Finish. Das heißt
- einmal mehr - alles noch mal prüfen, dem gesamten Auto den letzten Schliff
geben. Vom geräusch- und ruckfreien Lauf der Fenster bis zum satten
Schließgeräusch der Schlösser wird der Z8 perfekt abgestimmt - um gleich darauf
noch mal geprüft zu werden: Akustik, Bremsen, Fahrwerkeinstellung und die
Dichtigkeit: Zweimal acht Minuten wird der Z8 mit der Qualität von
Dschungel-regen geduscht. Nicht ein Tropfen Wasser darf dabei eindringen, an
keiner Stelle. Besonders die typisch neuralgischen Punkte eines Cabriolets, das
Verdeck und der Verdeckkasten, werden dabei begutachtet und im Zweifelsfall
nachbearbeitet.

Damit ist der Z8 fertig für die Jungfern-fahrt, rund 30 Kilometer im
Stadtverkehr, auf Landstraße und Autobahn. Von langjährigen, unfallfreien und
besonders umsichtigen Testfahrern werden dabei alle Funktionen bei offenem und
geschlossenem Verdeck nochmals geprüft. Natürlich mit der gebotenen
Zurückhaltung: Bei 4000 bis 4500 Umdrehungen pro Minute oder Tempo 170 ist
Schluss. Es sind Kunden-fahrzeuge.

Wenn er für die Auslieferung fertig ist, hat ein Z8 31 Montagestationen hinter
sich mit jeweils rund 50 Minuten Stationszeit. 100 Mitarbeiter haben rund 1000
Teile und Komponenten zu einem Auto zusammengesetzt. Zu einem besonderen Auto.
Gebaut mit fachmännischer handwerklicher Sorgfalt, bis ins letzte Detail - bis
zur letzten Station. Denn der Z8 Kunde hat Anspruch auf ein perfektes Auto.