Prezentacja BMW Sauber F1 Team w Walencji.

Monachium/Walencja, 17 stycznia 2006 r. BMW Sauber F1 Team wkracza na
scenę Formuły 1: we wtorkowy poranek, krótko po godzinie
dziewiątej w futurystycznej Ciudad de las Artes y las Ciencias (CAC) w
obecności 500 dziennikarzy i zaproszonych gości dokonano prezentacji
bolidu BMW Sauber F1.06. O godzinie 13.00 pierwsze auto zespołu BMW
Sauber F1 zadebiutowało na Circuito de la Comunitat Valenciana Ricardo
Tormo. Do startu w premierowym sezonie nowego zespołu w mistrzostwach
FIA Formuły 1 2006 gotowi są również piloci zespołu BMW Sauber
F1: Nick Heidfeld (lat 28, Niemcy), Jacques Villeneuve (lat 34, Kanada)
oraz debiutant Robert Kubica (lat 21, Polska), który obejmie
rolę kierowcy testowego i rezerwowego. W przeddzień oficjalnej
prezentacji medialnej zaprezentowana została nowa kolekcja zespołu
podczas wielkiego pokazu z udziałem znanej brazylijskiej modelki
Alessandry Ambrosio, po którym nastąpiła impreaz wieczorna. Do
19 stycznia włącznie na torze w Walencji, zarezerwowanym do tamtej pory
wyłącznie dla zespołu BMW Sauber F1, będą kontynuowane jazdy
próbne. Konfrontacja z konkurencją nastąpi w dniach od 23 do 26
stycznia podczas testów w Barcelonie. Po raz pierwszy pod
własnym szyldem. 22 czerwca 2005 r. zapadła decyzja: w roku 2006 BMW po
raz pierwszy wystartuje w Formule 1 pod własnym szyldem. 16 września
poinformowano o trzyletnim kontrakcie z Nickiem Heidfeldem, 14
listopada ogłoszono nazwę zespołu, 1 grudnia potwierdzono udział
Jacques'a Villeneuve'a, a 20 grudnia na kierowcę testowego wybrano
Roberta Kubicę. Od 28 listopada trwały jednocześnie pierwsze jazdy
testowe bolidów z tymczasowym podwoziem Sauber i silnikiem BMW
P86. Od 1 stycznia 2006 r. BMW posiada większościowy pakiet akcji
szwajcarskiego koncernu Sauber Holding AG. Prof. dr inż. Mario Theissen
jako dyrektor BMW Motorsport kieruje również zespołem BMW Sauber
F1. W Walencji powiedział: "Ciężko przepracowaliśmy ostatnich
siedem miesięcy. Posunęliśmy naprzód proces integracji obu
lokalizacji, stworzyliśmy gotowy do jazd model przejściowy pojazdu,
zaangażowaliśmy kierowców, podpisaliśmy kontrakty z najbardziej
znaczącymi partnerami Petronas, Intel, Credit Suisse, O2 oraz innymi
sponsorami, zatrudniliśmy ok. 90 osób. To na tę chwilę dobry
wynik. Nie mamy jednak złudzeń. Przed nami jeszcze długa droga. Rok
2006 jest dla nas rokiem przejściowym, dlatego jest jeszcze zbyt
wcześnie na formułowanie sportowych celów. Najważniejsze jest,
że wszystko idzie w dobrym kierunku." Według profesora Theissena
sukces możliwy jest tylko z całkowicie zintegrowanym zespołem i przy
zachowaniu ciągłości procesów: "Podczas naszego pierwszego
sezonu będziemy przede wszystkim zbierać doświadczenia. W roku 2005
Sauber zajął w mistrzostwach świata ósme miejsce w kategorii
konstruktorów. To nasza pozycja wyjściowa. Od tego miejsca
chcemy tak szybko, jak to możliwe, piąć się w górę. A to nie
dzieje się z dnia na dzień, tu potrzebna jest cierpliwość i wytrwałość.
Posiadamy obie z tych cech." Profesor Theissen dodaje:
"Formuła 1 jest dla BMW Group laboratorium doświadczalnym i
elementem napędzającym rozwój technologiczny. Jej dynamika,
image ekskluzywności, sportowe wyzwania i potrzeba ciągłych
technicznych innowacji oraz oczywiście radość z jazdy doskonale pasują
do wartości marki BMW. Ponadto żadne inne wydarzenie sportowe nie
wzbudzaja regularnie na całym świecie tak dużego zainteresowania."
Plany rozbudowy obejmują rozszerzenie personelu w Hinwil o 100 nowych
pracowników, z których większość zasili dział
aerodynamiki. Prof. Theissen mówi: "Tunel aerodynamiczny
jest świetny, chcemy jak najszybciej zacząć eksploatować go
wielozmianowo." W związku z planami wzniesienia nowych biur oraz
obiektów projektowych i produkcyjnych wiosną 2006 spodziewane
jest pozwolenie na budowę. Równolegle do tego posunęły się prace
związane z koordynacją obu lokalizacji w Monachium (napęd i
elektronika) oraz w Hinwil (podwodzie i akcesoria); przygotowano też
intensywny program rozwojowy na rok 2007. Pod koniec 2007 r. wszystkie
zaplanowane projekty będą całkowicie zrealizowane. Peter Sauber
wycofał się po 13 latach pracy jako szef zespołu Formuły 1 z
działalności operacyjnej. W Walencji po raz pierwszy wystąpił w nowej
roli doradcy zespołu. W kokpicie dwóch
"Szwajcarów" z wyboru. Obaj znają się od dawna, obaj
jeździli u Saubera, obaj żyją w Szwajcarii - ale jeszcze nigdy nie
pracowali w tym samym zespole: piloci Nick Heidfeld i Jacques
Villeneuve. Razem wnoszą doświadczenie z 250 Grand Prix. Heidfeld
zadebiutował w Formule 1 na początku sezonu 2000. Od roku 2001 do 2003
włącznie jeździł w szwajcarskim zespole. Dwa drugie miejsca,
które w sezonie 2005 zdobył dla zespołu BMW WilliamsF1, to jego
dotychczasowe najlepsze wyniki. Raz, również w roku 2005, udało
mu się zdobyć pole position. Pochodzący z Mönchengladbach
kierowca, któremu w 2005 roku urodziła się córeczka, ma na
koncie 98 startów. "Cieszę się bardzo na nowy sezon i nowy
zespół, którego członkowie są mi w większości znani z
ubiegłych lat" - mówi Heidfeld - "ponadto do Hinwil
mam piętnaście minut drogi samochodem, co też jest zaletą. Oczywiście
jako kierowca wyścigowy z niecierpliwością oczekuję na sukces. Ale
musimy być realistami. Najważniejsze dla mnie jest to, abyśmy dobrze
pracowali i stale pięli się w górę." Żaden inny kierowca
Formuły 1 nie zdobył tytułu mistrza świata tak szybko, jak Jacques
Villeneuve: już w roku swojego debiutu 1996 Kanadyjczyk zdobył drugie
miejsce w mistrzostwach świata, plasując się za ówczesnym kolegą
z zespołu Williams-Renault Damonem Hillem. W roku 1997 zdobył na
Williamsie-Renault tytuł mistrza, pokonując Michaela Schumachera. W 152
Grands Prix uzyskał 11 zwycięstw, 13 razy startował z pole position. Po
pięciu latach w zespole BAR wydawało się, że w 2003 roku jego kariera w
Formule 1 dobiegła końca. Lecz wtedy dostał szansę wystartowania w
trzech ostatnich wyścigach sezonu 2004 dla Renault. W sezonie 2005 ten
syn słynnego pilota Ferrari Gillesa Villeneuve'a podpisał kontrakt z
Sauberem. "Tworzenie nowego zespołu to bardzo złożone
zadanie", mówi Villeneuve, spoglądając na rok 2006.
"Już raz to przerabiałem. Ale wydaje mi się, że warunki ku temu są
dobre. Chcę dać z siebie wszystko, aby przyczynić się do sukcesu
zespołu BMW Sauber F1." Najmłodszy na pokładzie. Angażując
Roberta Kubicę z Krakowa, BMW zyskuje obiecującego, młodego kierowcę
testowego i rezerwowego. Usiądzie za kierownicą trzeciego bolidu BMW,
który będzie brał też udział w piątkowych wolnych treningach.
Kubica zwrócił na siebie uwagę, wygrywając w roku 2005
mistrzostwa "World Series by Renault". Prof. Theissen
mówi: "Na swoje sukcesy pracował ciężko sam, bez wielkiego
wsparcia, a to zasługuje na respekt." Kubica zdobył uznanie
również w roku 2003: zadebiutował wtedy w europejskiej serii
Formuły 3 i wygrał niespodziewanie swój pierwszy wyścig w tej
klasie odbywający się na torze Norisring w Norymberdze. Nowy silnik.
Rewolucja zamiast ewolucji to hasło odnoszące się w nowym sezonie do
silników Formuły 1. Silniki V8 o pojemności 2,4 litra zastąpią
trzylitrowe jednostki V10. Zmiana ta wymaga ciągle nowych koncepcji.
Nowe silniki V8 są cięższe, krótsze, mają o 600 cm3 mniejszą
pojemność i odpowiednio mniejszą moc i mniejsze zużycie paliwa.
"Czas okrążenia", ocenia prof. Theissen, "wydłuży się o
około dwie do trzech sekund, co dla widzów pozostanie niemal
niezauważalne. Za to kierowcy muszą dostosować do tego swój styl
jazdy. W uproszczeniu oznacza to, że muszą brać zakręty większym
łukiem, aby najlepiej wykorzystać dostępną moc." Inna niż w V10
kolejność zapłonu i inne odstępy skutkują zupełnie innym zachowaniem
wibracyjnym. Silnik V10 o prędkości obrotowej sięgającej ponad 19 000
obr./min. wchodził w zakresie od 12 000 do 14 000 obr./min w krytyczne
wibracje. Wraz z dalszym wzrostem obrotów sytuacja jednak się
uspokajała, a w krytycznym zakresie pozostawano niedługo. Silnik
pracuje oczywiście najczęściej na najwyższych obrotach. I tu V8 ma
problem: krytyczne wibracje pojawiają się w nim później niż w
V10. Zaczynają się przy ok. 16 000 obr./min i mają tendencję wzrostową,
co może mieć negatywny wpływ na wytrzymałość i stabilność
komponentów pojazdu. A silnik V8 w BMW P86, podobnie jak jego o
dwa cylindry większy poprzednik, musi wytrzymać dwa weekendy Grand
Prix. Nowe podwozie. BMW Sauber F1.06 to auto skonstruowane od
podstaw na nowo. Krótsze i oszczędniejsze silniki V8 mają
znaczny wpływ na architekturę pojazdu. Ze względu na określone przez
FIA minimalne wymiary podwozia całkowite wymiary auta pozostają niemal
bez zmian. "Dla projektantów oznacza to, że ze względu na
mniejszy silnik mają więcej swobody w tworzeniu koncepcji
pojazdów", wyjaśnia Willy Rampf, Dyrektor Techniczny ds.
Podwozi w zespole BMW Sauber F1. Mniejsza pojemność baku BMW Sauber
F1.06 ma wpływ zarówno na konstrukcję typu monocoque, jak i na
pozycję silnika. Krótszy silnik pozwolił konstruktorom ponadto na
przedłużenie tytanowego korpusu siedmiobiegowej skrzyni biegów,
co umożliwiło zaprojektowanie szczególnie smukłego tyłu auta.
W centrum zainteresowania była przede wszystkim aerodynamika i nie
chodziło przy tym tylko o optymalny docisk do nawierzchni, ale
również o wysoką wydajność. Tej zasadzie podporządkowano
konstrukcję, umiejscowienie i kształt wszystkich dodatkowych
agregatów i komponentów. Charakterystyczna zmiana
widoczna jest we frontowej części nowego auta. Podwozie obniżono
znacznie w przedniej części, tak że wahacze poprzeczne nie są jak
poprzednio mocowane w jednym punkcie pod konstrukcją monocoque ale
bezpośrednio do boków podwozia. Bardziej do dołu skierowany jest
też nos auta, którego dolna część jest lekko wygięta w
górę. Przednie skrzydło dostosowano do nowej konstrukcji poprzez
wielorakie optymalizacje. Celem tych działań była poprawa strumienia
powietrza na podwoziu i panelach bocznych. Mniejsze zapotrzebowanie na
chłodzenie silnika V8 pozwala nie tylko na zastosowanie mniejszych
chłodnic, ale i mniejszych wlotów bocznych, co również
poprawia aerodynamikę. To samo dotyczy pałąka antykapotażowego z wlotem
powietrza, który zmniejszono z uwagi na mniejszy przepływ
powietrza w silniku. Skomplikowane obliczenia pozwoliły też na znacznie
zmniejszenie masy pałąka antykapotażowego - i to przy zachowaniu
najsurowszych wymogów bezpieczeństwa. Całkowitą nowością w BMW
Sauber F1.06 jest konstrukcja zawieszenia przednich i tylnych
kół. Konstrukcję osi przedniej w znacznym stopniu kształtują
wyższe punkty zamocowania dolnych wahaczy poprzecznych, podyktowane
względami aerodynamicznymi. Oś tylna to również nowa
konstrukcja. Przemyślenia dotyczyły tu jednak przede wszystkim zmiany
kinematyki, która musi sprostać wymogom nowych opon Michelin.
Obniżenie przedniej części podwozia skutkuje też odpowiednio niższą
pozycją montażu pedałów i wewnętrznych elementów osi
przedniej, jak i niższą pozycją nóg kierowcy. Również te
czynniki powodują obniżenie środka ciężkości pojazdu.