Nowe oblicze BMW: 50 lat BMW „Neue Klasse“.

Monachium. Czas oczekiwania wynosił około pół godziny. Tyle trzeba było odstać w kolejce, jeśli chciało się z bliska zobaczyć gwiazdę Międzynarodowej Wystawy Samochodowej 1961 we Frankfurcie. Albo go posiąść, nawet jeśli była to co najwyżej krótka chwila. „Każdy, kto tylko był na terenie wystawy, chciał zobaczyć stoisko firmy Bayerische Motoren Werke” – pisali reporterzy dużego niemieckiego czasopisma – „dokładniej mówiąc, zobaczyć nowe BMW klasy średniej, które do tej pory było tajemnicą firmy, i które można było po raz pierwszy oglądać na stoisku BMW”.

Światowa premiera BMW 1500.

Dwa śnieżnobiałe prototypy nowego samochodu klasy średniej z Monachium obracały się na ogrodzonym podeście, a kilka metrów dalej stało bliźniacze auto, w którym można było usiąść za kierownicą. Ci, którzy zdołali zająć miejsce w pierwszym rzędzie przy barierce, mogli podziwiać z bliska piruety nowego czterodrzwiowego auta. Niska tablica pod przednim zderzakiem informowała w telegraficznym skrócie o parametrach tego najnowszego cudu techniki: 4 cylindry w rzędzie, 75 KM przy 5500 obr/min, 5-krotnie łożyskowany wał korbowy, górny wałek rozrządu, przednia oś z kolumnami resorującymi, ukośne wahacze wzdłużne z tyłu, hamulce tarczowe z przodu, prędkość maksymalna 150 km/h, masa własna (z paliwem) ok. 950 kg. Nawet stojące obok, również prezentowane po raz pierwszy na świecie, niezwykle eleganckie ośmiocylindrowe coupé 3200 CS nie zdołało ograniczyć magicznej siły przyciągania tego nowego modelu.

Nowe BMW natychmiast stało się w klasie średniej absolutnym samochodem marzeń 40. targów IAA, które w tamtym roku odnotowały rekordową liczbę 950 tys. odwiedzających; fakt ten był przełomem w masowej motoryzacji. Również prasa branżowa prorokowała debiutantowi doskonałe perspektywy. „BMW 1500 ma wiele cech, które odróżniają go od masy samochodów o pojemności 1,5 l i dają mu ten charakter technicznej ekskluzywności, jaką wielu ludzi łączy ze znaczkiem BMW” – pisał największy niemiecki magazyn samochodowy. Jednocześnie czterodrzwiowy samochód wyróżniał się pozbawioną zbędnych ozdób, nowoczesną sylwetką: „To prawdziwa przyjemność dla oka na wystawie limuzyn. Mamy nadzieję, że ta najpiękniejsza seryjna limuzyna będzie rzeczywiście oferowana w podanej cenie.” BMW wyznaczyło przewidywaną cenę na 8500 marek – cena atrakcyjna, choć niemała.

Jednak samochód trafił w odpowiedni czas. Średnia pensja w Niemczech, na początek głównym rynku docelowym BMW 1500, rosła na początku lat 60. rocznie o ok. dziesięć procent i w 1961 r. wynosiła 6723 DM na rok. W tamtym roku po raz pierwszy zarejestrowano w Niemczech ponad milion nowych samochodów osobowych. Wraz z zarobkami rosły też wymagania, którym BMW nie było w stanie zaspokoić dotychczasową ofertą modeli: pomiędzy konserwatywnymi ośmiocylindrowymi limuzynami, zwanymi popularnie „barokowymi aniołami”, a zwinnymi „maluchami” serii 700, BMW nie miało nic do zaoferowania rosnącej w siłę klasie średniej. Jednoczenie miała miejsce stała reorganizacja w ramach poszczególnych klas. Do roku 1958 na przykład klasa najmniejszych samochodów, do której zaliczała się w BMW Isetta, stale rosła. W podobnym stopniu, w jakim klasa ta traciła na znaczeniu, rosła też liczba rejestracji nowych samochodów niższej klasy średniej, w której plasowało się BMW 700. Poza tym Borgward Isabella, samochód premium klasy średniej, pozostawił po sobie lukę, kiedy zakłady samochodowe w Bremie na kilka tygodni przed targami IAA ogłosiły upadłość. BMW miało bez wątpienia zamiar wpasować się modelem 1500 w lukę pozostałą po Borgwardzie, który w roku 1961 odnotował już tylko niewiele ponad 4 tys. nowych rejestracji.

1960: zwiększenie kapitału tworzy finansowy fundament rozwoju i produkcji.

Z drugiej strony całkowicie nowy typ auta był śmiałym krokiem. W roku 1959 również BMW było o włos od plajty i sprzedaży firmie Daimler-Benz. Sytuację uratował Herbert Quandt, który wykupił większość akcji. Rok 1959 był też ostatnim rokiem flagowych modeli BMW 503 i 507, jednak nie stworzyło to dostatecznej przestrzeni na produkcję nowego modelu w dużej liczbie egzemplarzy. Dlatego zdecydowano się na budowę całkowicie nowej hali produkcyjnej w zakładach w Monachium Milbertshofen, w których miał być produkowany nowy „średniak”, jak zwano go wtedy wewnętrznie. Aby zdobyć konieczne środki finansowe, w 1960 r. kapitał akcyjny BMW został początkowo zmniejszony z 30 do 22,5 miliona marek, a następnie podwyższony do 60 milionów marek. W ten sposób zabezpieczono pieniądze na rozwój. Entuzjazm nowego początku wiązał się więc z wątpliwościami, jakie widać było w ówczesnych komentarzach: „Zakłady wyszły na plus. Ale czy mech jest wygrany, pokaże dopiero produkcja i sprzedaż BMW 1500 prezentowanego teraz we Frankfurcie.”

Inżynierowie w Monachium pracowali na pełnych obrotach, aby zmieścić się w czasie, tzn. do wprowadzenia na rynek latem 1962 r. W końcu jeszcze na targach IAA pierwsi klienci podpisywali zamówienia z terminem „druga połowa 1962 r.” Dyrektor sprzedaży Paul Hahnemann obiecywał krótko po IAA: „Mamy mocny zamiar wyprodukować serię zerową w czerwcu przyszłego roku. W lipcu powinna wtedy ruszyć produkcja.” Na temat czasu oczekiwania krążyły różne plotki. W kwietniu 1962 r. w artykule o naglącym tytule: „Kiedy pojawi się BMW 1500?” można było przeczytać, że produkcja seryjna miała ruszyć w sierpniu 1962 r. po sezonie urlopowym, a pesymiści mówili o wzroście ceny do 10 tys. marek.

W rzeczywistości termin został niemal całkowicie dotrzymany. Na początku czerwca 1962 r. liczba zamówień wzrosła już do 25 tys. Wtedy dział prasowy BMW zaprosił dziennikarzy motoryzacyjnych z kraju i zagranicy do Rottach nad Tegernsee, aby umożliwić im pierwsze jazdy testowe na 1500: „Nareszcie: ostatnie prace konstruktorskie są zakończone, trudne i wyczerpujące testy długoterminowe na autostradach i innych drogach każdej kategorii potwierdziły zamysły i obliczenia konstruktorów, a w Molbertshofen powstała nowa, supernowoczesna hala produkcyjna w imponującej konstrukcji stalowej wybudowana specjalnie na potrzeby produkcji seryjnej BMW 1500.

Stylistyka z sygnaturą Giovanni Michelottiego.

Na dziennikarzy czekał „ojciec chrzestny” późniejszej tzw. Nowej Klasy, która miała przynieść BMW przełom i dać firmie status producenta nowoczesnych samochodów cenionych na całym świecie. Przestronna, czterodrzwiowa karoseria miała sylwetkę pozbawioną stylistycznych ekstrawagancji, a jej opływowe kształty były tak stonowane i klarowne, że nie traciły na aktualności przez długi czas. Wygląd auta nie był ani konserwatywny, ani oparty na amerykańskich pierwowzorach, miał raczej włoski charakter. Nic dziwnego: Wilhelm Hofmeister, szef działu projektowego BMW, korzystał przy projektowaniu BMW 1500 z konsultacji Giovanni Michelottiego, z którym współpracował już przy BMW 700. Na podstawie jego szkiców zespół Hofmeistra opracował gotowy projekt i w ten sposób karoseria miała nowoczesne i prostą linię Michelottiego i maskę z atrapą chłodnicy wzorowaną na BMW 507.

Mówi się, że gdy główny akcjonariusz, Herbert Quandt, zobaczył gotowy projekt, chciał mieć koniecznie klasyczną atrapę chłodnicy BMW w postaci dwóch nerek. Projektanci w pośpiechu nanieśli nerki na projekt i umieścili je pośrodku frontu. I tak dwie nerki połączone zostały z płaską maską silnika, tworząc nowy front BMW. Od 1500 nerki stały się bardziej elementem ozdobnym, a na coraz większe znaczenie w wyglądzie auta zaczęły odgrywać reflektory. W tym samochodzie pojawił się wtedy jeszcze jeden detal: połączenie słupka C z korpusem karoserii nie było już zaokrąglone, lecz miało charakterystyczne załamanie. Przyczyny były początkowo bardzo przyziemne: rozszerzona podstawa słupka C była skutkiem konstrukcji BMW 1500 w całości ze stali i miała wykluczyć ewentualny słaby punkt na połączeniu z dachem. Na cześć szefa projektantów karoserii kształt ten, który wszedł do kanonu BMW, nazwano po latach zagięciem Hofmeistra.

Silnik czterocylindrowy o mocy 80 KM w najnowocześniejszej technologii.

Pod maską pracował zupełnie nowy czterocylindrowy silnik rzędowy o pojemności 1,5 l zaprojektowany pod kierownictwem ówczesnego „guru silników” w BMW, Alexandra von Falkenhausena. Był to jeden z tych komponentów, które uległy istotnej zmianie od momentu premiery prototypów na targach IAA: zamiast pierwotnie zakładanych 75 KM przy 5500 obr/min silnik wytwarzał 80 KM przy 5700 obr/min dzięki zwiększeniu sprężania z 1:8,2 do 1:8,8. Silnik był też pierwotnie przystosowany do pracy na zwykłej benzynie – teraz na benzynie super. To wystarczało, by rozwijać maksymalną prędkość 150 km/h – doskonały wynik w porównaniu z konkurencją. To samo dotyczyło przyspieszenia: sprint od 0 do 100 km/h zajmował nowemu BMW 16,8 s. Dzięki aerodynamicznym kształtom karoseria stawiała stosunkowo niski opór powietrza, co przy ówcześnie obowiązujących normach pomiaru zużycia paliwa przy 110 km pozwoliło zejść o jedną dziesiątą litra poniżej magicznej granicy dziesięciu litrów. BMW podawało zużycie w eksploatacji drogowej na poziomie 9-10 l. Zbiornik paliwa o pojemności 53 l wystarczał tym samym na przejechanie ponad 500 km. Szereg interesujących rozwiązań konstrukcyjnych czynił ten silnik bardzo nowoczesnym rozwiązaniem, a firma głośno mówiła o jego potencjale zwiększania mocy: miał on dawać możliwość „aktualizacji” mocy przez co najmniej 10 lat. Oczywiście nikt wtedy nie domyślał się nawet, w jak mistrzowski sposób zapowiedź ta będzie zrealizowana.

W chwili swojego debiutu czterocylindrowy silnik był jedyną w tej klasie niemiecką jednostką napędową stosowaną w wyścigach samochodów turystycznych wyposażoną w górny wałek rozrządu i zawory ustawione w formie V. Zawory były nieco odsunięte od środka, co dało proste i mało obciążone dźwigienki zaworowe. Taka konfiguracja zaworów umożliwiła konstrukcję komór spalania w formie tzw. „wanien wirowych”. Na skutek takiego kształtu komór spalania mieszanka paliwowo-powietrzna wpadała ze skrętem i była odpowiednio zawirowywana. Poprawiało to proces spalania i zmniejszało zużycie paliwa.

Doskonałe dopływ powietrza do silnika zapewniały nieznacznie tylko zakrzywione kanały ssące i zaawansowana pod względem wibracji konfiguracja wymiany gazów po stronie ssącej i wydechowej. Długości rur przed filtrem powietrza i między filtrem a gaźnikiem było precyzyjnie dobrane do długości rur ssących o wachlarzowej formie, podobnie jak objętość tłumika zasysania i czasy rozrządu.

Pięciokrotne ułożyskowanie sztywnego, starannie wyważonego wału korbowego gwarantowało wysoką kulturę pracy w całym zakresie obrotów. Blok silnika z żeliwa szarego miał komory wodne między wszystkimi cylindrami i sięgał daleko poniżej środka wału korbowego. Ta skrzynia korbowa okazała się w dalszym rozwoju silnika tak solidna, że mogła sprostać obciążeniom wielokrotnie wyższym od pierwotnych.

Skok wynoszący 71 mm i średnica 82 mm czyniły z czterocylindrowego silnika nowoczesną jednostkę o krótkim skoku przystosowaną do wysokich obrotów. Jednak silnik wytwarzał moment obrotowy 98 Nm w szerokim zakresie od 1400 do 5700 obr/min, a maksymalna wartość momentu wynosiła 117 Nm. Był to najlepszy wynik w tej klasie. Elastyczność silnika pozwalała kierowcy prowadzić bez potrzeby częstej zmiany biegów. Jednak zestopniowanie czterobiegowej skrzyni było zorientowane na kierowców preferujących sportowy styl jazdy. Wszystkie cztery biegi były w pełni synchronizowane, a biegi zmieniały się szybko, płynnie i bez międzygazu.

Nowa konfiguracja układu jezdnego z dużymi rezerwami.

Inżynierowie BMW pracujący pod kierownictwem szefa działu konstrukcyjnego Fritza Fiedlera i szefa działu badań Eberharda Wolffa wykazali się pionierską pracą również w zakresie układu jezdnego. Połączenie przedniej osi z kolumnami resorującymi oraz kół tylnych zawieszonych na wahaczach wzdłużnych było po raz pierwszy tak konsekwentnie zestrojone ze sobą, że oś toczenia – wirtualna linia, wokół której karoseria nachyla się na zakrętach – znajdowała się niemal całkowicie poziomie przy różnych obciążeniach. BMW 1500 miało również przy bardzo ostrych zakrętach i różnych obciążeniach auta neutralną sterowność. Taką konfigurację uzyskano głównie poprzez rozwarcie przednich kolumn resorujących i dostosowanie wahaczy kół tylnych do charakterystyki sprężyn.

„Pojęcia podsterowności i nadsterowności straciły w tym samochodzie na znaczeniu” – pisało duże niemieckie czasopismo, cytując dyrektora BMW ds. Planowania Technicznego Helmuta Wernera Bönscha. Właściwości jezdne nie są wynikiem przypadku, lecz rezultatem precyzyjnych obliczeń. Dalej pisano – „Na podstawie swoich badań konstruktorzy BMW są w stanie precyzyjnie określić, obliczyć i kształtować 130 czynników spośród 168, które wpływają na trakcję pojazdu.”

Aby lepiej wykorzystać potencjał, jaki dawał ten układ jezdny, inżynierowie BMW zwiększyli w modelu seryjnym koła i hamulce. Specjalnie dla BMW 1500 opracowany został nowy rozmiar opon: opona niskoprofilowa 6.00-14. Zaokrąglone boki, szeroka powierzchnia przylegania, ale niewielka wysokość opony zapewniały mimo miększego zawieszenia duże siły prowadzenia bocznego, a tym samym wysoką stabilność na zakrętach.

Inna ważna zaleta przejścia z obręczy 13-calowej na 14-calową to możliwość zmieszczenia większych hamulców. I tak średnica przednich hamulców tarczowych z nieruchowymi zaciskami wzrosła z 238 mm do 268 mm, a średnica tylnych hamulców bębnowych z 230 mm do 250 mm.

Rzeczowa i praktyczna karoseria oraz wyposażenie.

Karoseria zbudowana była według najnowocześniejszych kryteriów konstrukcyjnych. Nadwozie zespawane było ze sztywną grupą podłogową i jako stalowa karoseria samonośna tworzyło konstrukcję o wysokiej wytrzymałości na gięcie i skręcanie, zachowując niewielką masę. Poprzez otwór drzwiowy o rozmiarze 828 mm z przodu i 726 mm z tyłu zadbano o wysoki komfort wsiadania. Przednie fotele indywidualne miały ergonomiczny kształt, a w dolnej części podparcia boczne poprawiające trzymanie podczas szybkiego pokonywania zakrętów. Dodatkowa sprężysta poprzeczka służyła jako podparcie lędźwiowe – sportowa przyszłość nowej serii była zaprogramowana już od samego początku.

Na początku lat 60. pojęcie bezpieczeństwa biernego było jeszcze nieznane, jednak w nowym BMW 1500 można było znaleźć pierwsze istotne szczegóły z tym związane. Dla wszystkich czterech miejsc przygotowano gniazda śrubowe do montażu pasów bezpieczeństwa. Dobrze leżąca w dłoniach kierownica dwuramienna miała miękko wyściełaną piastę, ciemno wykończona deska rozdzielcza, ani zagłębione w niej wskaźniki nie odbijały się w przedniej szybie. Prasa pisała wtedy: „Nie bez powodu wszystko wykonane zostało zgodnie z mottem: owalne jest piękne”.

Doskonale wykorzystanemu wnętrzu auta towarzyszył też duży bagażnik, łatwy w załadunku dzięki niskiej krawędzi pokrywy i wzorcowo praktyczny dzięki całkowicie płaskiej podłodze. Pojemność wynosząca 600 l pozwalała wygodnie zmieścić trzy walizki zwykłej wielkości, dwie mniejsze, oraz dwie dodatkowe torby. Bagażnik trzeba też było otwierać do tankowania: korek wlewu paliwa znajdował się pod pokrywą bagażnika w prawym błotniku. Innym ciekawym elementem była maska silnika: aby raz na zawsze wyeliminować niebezpieczeństwo otwarcia się jej podczas jazdy, miała ona zawiasy z przodu i blokowała się samoczynnie w wysokiej pozycji.

BMW nie udało się wprawdzie utrzymać pierwotnie założonej ceny nowego 1500, jednak wzrost nie był tak duży, jak przewidywali pesymiści. Firma nakazywała dealerom cenę 9485 DM wraz „z całym wyposażeniem standardowym, bez którego nie można wydać samochodu, takiego jak hamulce tarczowe, klimatyzacja, układ spryskiwania szyb itd.” – podkreślał podczas prezentacji prasowej członek Zarządu Paul G. Hahnemann. „Myślę, że szczególnie ucieszy Państwa fakt, że przy ustalaniu ceny nowego samochodu udało nam się uniknąć zapowiadanej przez Państwa rozbieżności cenowej. Uważam, że w samochodzie w tym przedziale cenowym jest to słuszne.”

Jak najbardziej pozytywna reakcja prasy: „Samochód warty swojej ceny”.

Pierwsze jazdy testowe i raporty w pełni potwierdziły tę opinię. „Samochód warty swojej ceny” – tak swój artykuł zatytułowało jedno z czasopism dla kierowców i pisało dalej z podziwem – „BMW to wprawdzie samochód z masowej produkcji, ale nie czuć tego wcale. Jego wykonania nie powstydziła by się żadna manufaktura samochodowa. Jego „szata” jest szyta na miarę, a konstrukcja to majstersztyk.” Inni dziennikarze z czołowego niemieckiego czasopisma samochodowego pisali: „Pierwsze dwie typowe dla tego auta rzeczy, jakie spostrzeże każdy, kto po raz pierwszy usiądzie za kierownicą BMW 1500: przyjemna pozycji siedzenia przy doskonałej widoczności oraz zwinność niemal jak w aucie kompaktowym, z jaką samochód ten się prowadzi.” Włoska prasa chwaliła nowy samochód BMW klasy średniej jako pojazd, który ma wprawdzie pośród czterocylindrowych limuzyn wiele konkurentów, którzy jednak „nie dorównują mu pod względem doskonałości, nowoczesności i mocy silnika”. Na francuskich testerach nowy model zrobił doskonałe wrażenie zarówno jako całość, jak i w szczegółach. „Mamy tu samochód, przy którym jego twórcy nie tylko pomyśleli o utrzymaniu ceny na możliwie najniższym poziomie, ale i o tym, aby na dłuższą metę zadowolić właściciela pojazdu.”

Historia powstania: pierwsze projekty już w 1953 r.

Wprowadzenie na rynek BMW 1500 było dla autorów tego auta spełnieniem długo pielęgnowanego marzenia. Do debiutu w czerwcu 1961 r. prowadziła długa, kamienista i zawiła droga. Na początku lat 50. stało się jasne, że pomiędzy dużymi modelami z silnikami sześcio- i ośmiocylindrowymi  i małymi modelami z silnikiem jedno- lub dwucylindrowym brakowało samochodu klasy średniej wyposażonego w jednostkę czterocylindrową. Choć finansowanie było kwestią wysoce niepewną, w roku 1953 rozpoczęto prace projektowe nad takim pojazdem. Spośród wielu koncepcji silników wykrystalizowały się dwie jednostki czterocylindrowe będące bezpośrednimi pochodnymi słynnego silnika V8 z metali lekkich stosowanego w BMW 502 i 507: silnik nazywany wewnętrznie M521V powstał z silnika ośmiocylindrowego podzielonego w poprzek, a M521R z podzielonego wzdłuż. Koncepcję tę nazywano „silnikami partnerskimi”, ponieważ dzięki wielu częściom identycznym z jednostką V8 obiecywały tanie projektowanie i produkcję. Zbudowany w roku 1955 pierwszy silnik V miał nieakceptowalne wibracje i kulturę pracy, z kolei czterocylindrowa rzędówka wykazywała obiecujące właściwości. Ponieważ jako „pochodna” silnika V8 przechylony był o 45°, w żargonie zakładowym nazywany był „krzywym Ottonem”. Dla silnika o pojemności 1,6 l, który miał pierwotnie moc 62 MK, powstała też karoseria, którą dyrektor BMW H. W. Bönsch określił później jako „futurystyczną”: krawędź tylnej szyby nie biegła ku tyłowi, lecz zawijała się ukośnie w przeciwnym kierunku, podobnie jak kilka lat później w pewnym francuskim samochodzie kompaktowym.

Dalsze prace nad tą jednostką napędową wykazały w roku 1957, że pomysł „silników partnerskich” był niemożliwy do realizacji: aluminiowa skrzynia korbowa byłaby zbyt droga, a badania pokazały, że konieczna jest głowica cylindrów o przepływie krzyżowym z zaworami w konfiguracji V i górnym wałkiem rozrządu. Nowy silnik nazywał się M530 i miał już moc 75 do 80 KM. Dział karoserii zaprojektował dla tego silnika BMW 530 jako prototyp – dwu- lub czterodrzwiową limuzynę z atrapą chłodnicy jak w BMW 507, której trapezowe linie miały wiele cech wspólnych z późniejszym BMW 1500. Równolegle do tego powstało niezwykle eleganckie coupé z elementami stylistycznymi BMW 503, dla którego zwiększono silnik z 1500 do 1900 cm3, i który miał mieć moc 100 KM. Początek produkcji seryjnej limuzyny i silnika planowany był na przełom roku 1958/59, a przygotowanie do produkcji zostało ukończone. Jednak coraz trudniejsza sytuacja finansowa BMW sprawiła, że projekt został w roku 1958 zamknięty z powodu braku środków.

Ponowny początek wraz z prototypem BMW 1300.

Po uzdrowieniu firmy samochód klasy średniej znów stał się możliwy i rozpoczęto na nowo pracę nad tą koncepcją. Oznaczało to również zbadanie wszystkich istniejących koncepcji silników pod względem ich przydatności. Do projektu szukano możliwie lekkiego i kompaktowego silnika, jednak tym razem na czoło wybiła się jednostka przewidywana pierwotnie do samochodu kompaktowego. Z silnika o pojemności 0,9 l powstała jednostka o pojemności 1300 cm3 i mocy 65 KM w konstrukcji z żeliwa szarego i 62 KM w konstrukcji aluminiowej. Jego nazwa brzmiała M113 i zgodnie z tym prototyp BMW 1300 z roku 1961 zwał się BMW 113.

Jednak na skutek 93 mm odstępu między cylindrami możliwość zwiększenia w razie potrzeby silnika czterocylindrowego była ograniczona. Dlatego wymiar ten zwiększono do 100 mm, tworząc M115 o pojemności dokładnie 1499 cm3. Silnik ten był protoplastą wszystkich jednostek czterocylindrowych BMW do roku 1990. Ale i późniejsze, legendarne sześciocylindrowe silniki rzędowe odziedziczyły po nim nie tylko odstęp między cylindrami wynoszący 100 mm.

Z taką samą starannością do prac konstrukcyjnych włączyli się projektanci karoserii. Przy BMW 530 przekonali się, że karoseria była zbyt mało odporna na skręcanie, aby sprostać założonemu sportowemu charakterowi. Dlatego przeprowadzili serię doświadczeń obciążeniowych polegających na przykład na wyposażeniu BMW 700 w silnik wysokiej mocy i wykonywaniu jazd z dużą prędkością. Te małe samochody pędziły po autostradach i drogach pozamiejskich z prędkością do 170 km/h, dopóki tylko karoseria była w stanie wytrzymać. Miejsca pęknięć modyfikowano i ulepszano tak długo, że przestawały pękać, a co najwyżej wyginały się. W ten sposób stworzono podstawy dla wzorcowej sztywności BMW 1500, którą tak chwalono od czerwca 1962 r.

Problemy z jakością na skutek braku wykwalifikowanej siły roboczej.

Produkcja BMW 1500 rozpoczęła się najpierw planowo we wrześniu 1962 r. po tym, jak późną wiosną z taśmy zjechały pierwsze samochody przedseryjne. Wtedy też rozpoczął się eksport tych samochodów do Japonii i USA. Rosnącej produkcji towarzyszył też jednak wzrost błędów produkcyjnych. Były one spowodowane wysoką liczbą niewykwalifikowanych pracowników zatrudnionych przez firmę w ramach szybkiego przygotowania produkcji. Z powodu braku czasu pracownicy szkoleni byli dopiero po rozpoczęciu produkcji. Dość szybko wady stały się przedmiotem publicznych dyskusji i zaczęły zagrażać nie tylko renomie 1500, ale i całej marce BMW. Dlatego kierownictwo produkcji wprowadziło wielostopniowy system kontroli jakości jeszcze przed montażem. Do połowy 1963 r. udało się znacząco poprawić jakość produkcji samochodów.

Wraz z 1500 BMW miało nareszcie brakujące ogniwo łączące małe i duże modele. Dotychczas naśmiewano się, że BMW produkuje „samochody dla dyrektorów banków i robotników najemnych”. Nowa klasa średnia kierowała się – zgodnie z intencjami – do nowego kręgu klientów. Podczas gdy w przypadku BMW 700 i BMW LS tylko 14 procent wszystkich klientów pracowało samodzielnie w swoim zawodzie, to zamówienia na BMW 1500 pochodziły początkowo nawet w 76 procentach spośród osób samozatrudnionych.

BMW 1800 w „Nowej Klasie”.

BMW było zdania, że wraz z wprowadzeniem sportowej limuzyny klasy średniej stworzona została własna i bezkonkurencyjna nowa klasa. Był to sprytny chwyt marketingowy, gdyż jesienią 1963 r. jedynak 1500 miał już rodzeństwo: BMW 1800 oraz 1800 TI, które zadebiutowały na targach IAA i uczyniły z prymusa klasowego samochód najmniejszy w klasie.

Koncepcja BMW 1800 była encyklopedycznym przykładem systemu modułowego: większa pojemność i większa średnica otworu dały silnikowi pojemność 1,8 l, a tym samym wyższą moc 90 KM. Również karoseria pozostała praktycznie bez zmian, tyle że była lepiej wyposażona. Z zewnątrz 1800 różniło się jedynie innym znaczkiem modelu i dwoma dodatkowymi listwami chromowanymi. Za 9985 DM, 500 marek więcej niż 1500, klient otrzymywał samochód, który przyspieszał od 0 do 100 km/h w 13,2 s i osiągał maksymalną prędkość 160 km/h.

Doskonały układ jezdny nie wymagał żadnych zmian – od samego początku był przystosowany do znacznie większych prędkości. Jedynie wspornik osi tylnej mocowany na gumach mocniej zakotwiczono w podłodze za pomocą dwóch dodatkowych łączników – był to dodatkowy element bezpieczeństwa, który znalazł się również w BMW 1500. Z uwagi na wyższą moc silnika 1800 wyposażone było we wspomaganie hamulców Mastervac, które znacznie zmniejszało siłę potrzebną do wciśnięcia pedału hamulca. Reklama niosła jasny komunikat: „BMW 1800 ma 90 KM. Przy 120 km/h potrzebuje z tego tylko 40 KM. Pozostałe 50 KM możesz wykorzystać do przyspieszania, wyprzedzania lub jazdy 160 km/h.”

Mocno zmodyfikowane było wyposażenie auta. Oparcia w 1500 były regulowane, a w wyższym modelu dały się całkowicie rozkładać. Tapicerka foteli i boczków była dostosowana kolorystycznie do nowych lakierów karoserii i oferowano są w wersją łączącej skaj i tkaninę, albo całkowicie ze skaju – sztucznej skóry. Dwie kieszenie na oparciach foteli przednich mieściły gazety, mapy i drobiazgi potrzebne w podróży. Lusterko wsteczne dawało się przyciemniać.

Dla kierowców o sportowym zacięciu: BMW 1800 TI.

Jednym z najciekawszych nowości modelowych na targach IAA w 1963 f. było bez wątpienia BMW 1800 TI. Te dwie litery w nazwie modelu to skrót od Touring International i miały się wkrótce stać synonimem najszybszego i najbardziej utytułowanego auta startującego w wyścigach samochodów turystycznych lat 60. Drogowa wersja 1800 TI kosztująca 10 960 marek skierowana była do „nabywców z różnych krajów szukających wyjątkowo szybkich samochodów z luksusowym wyposażeniem.” Najbardziej sportowy przedstawiciel Nowej Klasy miał sprężanie zwiększone do 1:9,5 i dwa podwójne gaźniki Solex, które dzięki dużemu filtrowi powietrza zapewniały doskonałe zasilanie silnika mieszanką. Większe zawory wlotowe i twardsze sprężyny zaworów, wałek rozrządu z dłuższymi czasami zaworów i wyższymi krzywkami oraz inne cechy silnika zwiększyły moc uzyskiwaną z pojemności 1,8 l do 110 KM przy 5800 obr/min. Dobre chłodzenie oleju zapewniała miska olejowa ze stopu lekkiego zwiększona do pojemności 5 l i wyposażona w wydatne żebra chłodzące.

Ciasno zestopniowana sportowa skrzynia biegów, które przełożenia 1. i 4. biegu różniły się tylko o 1:2,819, umożliwiała jak najbardziej sportowy styl jazdy. Również układ kierowniczy miał krótsze przełożenie, aby zapewnić lepszą precyzję prowadzenia podczas szybkiego pokonywania serii zakrętów. Stabilizator przedni uzupełniony został o drugi stabilizator kół tylnych, sprężyny były krótsze, a amortyzatory twardsze. BMW 1800 TI mogło pochwalić się fenomenalnym jak na tamte czasy przyspieszeniem: 11 s od 0 do 100 km/h. Prędkość maksymalna wynosiła 170 km/h.

Wybitna wersja dla profesjonalistów: BMW 1800 TISA.

Ale to nie wszystko: „Kto marzy o sportowych laurach, albo chce uczestniczyć w wyścigach i rajdach, może zamówić 1800 TI w jeszcze bardziej wyczynowej wersji” – zachwalało BMW. To „wyposażenie dodatkowe do zawodów” oferowało fotele kubełkowe dla kierowcy i pasażera, twardsze sprężyny przednie, które obniżały samochód o sześć milimetrów, oraz regulowane amortyzatory. Do wyboru była skrzynia czterobiegowa o sportowych przełożeniach, albo skrzynia pięciobiegowa oraz cztery różne przełożenia tylnej osi. Wyposażenie obejmowało też blokadę mechanizmu różnicowego, wyścigowe klocki hamulcowe, dodatkowe chłodzenie hamulców tarczowych, zbiornik paliwa o pojemności 105 l i elektryczną pompą paliwa. Sportowy doping nie ominął też silnika: specjalnie uformowane tłoki czteropierścieniowe zwiększały sprężanie do 10,2, wałek rozrządu o dłuższych i wyższych krzywkach napędzał zwiększone zawory ssące z twardszymi sprężynami. Przewidziano też przyłącze na dodatkową chłodnicę oleju. Silnik o mocy 130 KM wydychał spaliny przez sportowy układ wydechowy. Ze względów homologacyjnych BMW wypuściło w roku 1965 limitowaną do 200 egzemplarzy serię 1800 TI w zmodernizowanej wersji wyczynowej i nazwało ten model 1800 TISA, przy czym dwie ostatnie litery były skrótem od niemieckiego „Sonderausführung” (wersja specjalna). Samochód w cenie 13 500 marek sprzedawany był wyłącznie licencjonowanym kierowcom wyścigowym i sportowym w Europie i USA i w zależności od wyposażenia mógł rozwijać prędkość do 192 km/h.

Produkcja BMW 1800 rozpoczęła się w roku 1963, a BMW 1800 TI dopiero wiosną 1964 r. BMW nie było w stanie produkować tylu modeli Nowej Klasy, na ile był popyt. W roku 1963 zaprzestano produkcji dużych limuzyn; z modeli ośmiocylindrowych pozostał tylko model 3200 CS. „Do tej decyzji zmusiła nas konieczność zwolnienia całej dostępnej powierzchni fabrycznej na potrzeby produkcji samochodów klasy średniej” – pisano w raporcie z roku 1963. „Konieczne było ograniczenie eksportu zamorskiego, ponieważ nadal musieliśmy ograniczać nasz udział eksportu ze względu na brak siły roboczej i ograniczone moce produkcyjne. Łączny udział eksportu wynosił 32,5%. Znacznie szybciej niż produkcja rosły obroty firmy na skutek przejścia na produkcję samochodów klasy średniej: w zestawieniu z rokiem 1962 obroty BMW eksplodowały o 47 procent do poziomu 433 milionów marek. Nowa Klasa miała w tym udział wynoszący 46 procent.

Ikony sportów motorowych lat 60.: 1800 TI i 2000 TI.

Kiedy BMW 1800 niemal z dnia na dzień stało się hitem sprzedaży, wersja sportowa 1800 TI zbierała jedno po drugim zwycięstwo w zawodach sportowych. Jej sukcesy są nierozerwalnie związane z jednym nazwiskiem: Hubertem Hahne. Już w pierwszym roku 1964 dominował na nowym BMW nad konkurencją, jak chciał. H. Hahne zwyciężył 14 razy w 16 wyścigach i zdobył tytuł niemieckiego mistrza wyścigów torowych. Duet Hahne-BMW królował również na długich dystansach i w mistrzostwach Europy samochodów turystycznych. Na przykład w roku 1964 H. Hahne zdobył zwycięstwo w klasyfikacji generalnej w 12-godzinnym wyścigu samochodów turystycznych na torze Nürburgring. Prędkość na najszybszej rundzie wyniosła 126,6mk/h, a łączna średnia prędkość 120,9 km/h. Ale najlepsze lata miały dopiero nadejść: 6 sierpnia 1966 r. w wyścigu ramowym Grand Prix Niemiec H. Hahne pokonał na BMW 2000 Ti jako pierwszy samochodem turystycznym Pętlę Północną toru Nürburgring w czasie poniżej dziesięciu minut. Stoper zatrzymał się wtedy dokładnie na 9:58 minutach – sensacja była idealna. Poza tym w roku 1966 wspólnie z Jackym Ickxem wygrał wyścig 24-godzinny w Spa-Francorchamps; w Snetterton w Wielkiej Brytanii zajęli drugie miejsce.

Rok później Helmut Bein na BMW 1600 zwyciężył osiem z dziesięciu wyścigów w niemieckich rajdowych mistrzostwach samochodowych, zdobywając tytuł mistrza wszystkich klas. Rajd Monte Carlo 1968 Bachmann/Strunz jadący BMW 2000 TI zakończyli jako zwycięzcy w klasie seryjnych samochodów turystycznych do dwóch litrów. Czterocylindrowy silnik Nowej Klasy okazał się być mistrzem nie tylko w samochodach turystycznych. Zapewnił również sukces w samochodach wyścigowych Formuły 2 Lola. W kolejnych latach wysokiej mocy silniki BMW nie dały wygrać niemal żadnemu innemu zespołowi. Liczne zwycięstwa i tytuły mistrza Europy nadawały ton w branży.

Godzina chwały silnika czterocylindrowego wybiła ponad 20 lat po rozpoczęciu jego produkcji, na początku lat 80.: używane kadłuby silników stały się podstawą do budowy 1,5-litrowego silnika turbo, z którego specjalistom pracującym pod kierownictwem guru silników Paula Roscha udało się wyciągnąć niewiarygodne 800 KM do zastosowania w Formule 1. Zwycięstwo przyszło w 1983 r.: zaledwie 630 dni po premierze Brazylijczyk Nelson Piquet zdobył na Brahamie BMW mistrzostwo świata.

Szeroka grupa docelowa: od samochodów dla pań, po drogowe auta sportowe.

Powrót do roku 1964. Nowe modele z silnikiem 1,8 l zbierają pochwały u klientów i w prasie. „Niemało osób uznaje je za najbardziej udane, a zarazem najlepsze auto użytkowe, jakie jest obecnie na rynku” – pisano o BMW 1800. Reklama podkreślała wszechstronność auta i hasłem „Samochód nie tylko dla mężczyzn” lansowała BMW 1800 również jako auto dla kobiet: „Oprócz luksusu i wygody dużej limuzyny turystycznej BMW 1800 oferuje osiągi i właściwości jezdne prawdziwego samochodu sportowego. Dlatego samochód prowadzą z przyjemnością zarówno mężczyźni, jak i kobiety: z jednej strony z zamiłowania do komfortu – z drugiej strony z radości z jazdy.” Jednak elegancko ubrana pani stała na tej reklamie po stronie otwartych drzwi pasażera.

Z kolei BMW 1800 TI budziło prawdziwy zachwyt. Tytuły testów sięgały od „absolutne mistrzostwo świata”, poprzez „głowa rodziny w pełnej krasie”, po „rakieta w mieszczańskiej szacie”. „Każdy, kto cokolwiek zna się na motoryzacji i potrafi nie tylko prowadzić, ale i ocenić samochód oraz lubi jeździć bezpiecznie i bez problemów, stwierdzi, że BMW 1800 TI należy do światowej czołówki.” Reklama opisywała go jako „samochód sportowy dla pięciorga”, a w roku 1965 pod tytułem „Podejrzany” pisano: „Nigdy nie bądź pewny co do BMW 1500, które wyprzedza Cię z prędkością 170 km/h. To może być „przebrane” BMW 1800 TI. Popyt na emblematy 1500 wskazuje, że takich samochodów może być sporo na drogach.”

Przy tym wszystkim BMW 1500 było wtedy już autem przeszłości. W grudniu 1964 r. zakończono produkcję pierwowzoru Nowej Klasy. Jego następcą i podstawowym modelem było produkowane od wiosny 1964 r. BMW 1600. Silnik czterocylindrowy zwiększony do pojemności 1573 cm3 i wyposażony w nowy gaźnik miał teraz moc 83 KM i pozwalał rozwijać prędkość do 155 km/h. Jednak klienci postawili na pojemność 1,8 i po dwóch latach produkcji BMW skreśliło 1600 ze swojego programu.

1965: Nowa Klasa po raz 100.000. i premiera BMW 2000.

Już po niespełna czterech latach od rozpoczęcia produkcji 18 sierpnia 1965 r. załoga świętowała 100.000. samochód Nowej Klasy, a BMW wyciągnęło kolejnego asa z rękawa: model dwulitrowy. Nowy topowy model wszedł do produkcji seryjnej pod koniec stycznia 1966 r. Miał moc 100 KM, rozwijał prędkość prawie 170 km/h i kosztował 11260 marek. BMW 2000 odróżniało się wizualnie nowym frontem z prostokątnymi reflektorami zamiast okrągłych. Nowy przód podkreślała też listwa ozdobna biegnąca wokół maski silnika i wzdłuż linii bocznej. Nowy tył auta dzięki dużym lampom tylnym z czterema komorami świetlnymi robił wyjątkowo szerokie i klarowne wrażenie. Środkowy słupek miał chromowaną osłonę, która podkreślała szlachetną elegancję dwulitrowego modelu. Również wewnątrz czterodrzwiowa limuzyna z deską rozdzielczą wykończoną drewnianym fornirem oferowała jeszcze więcej komfortowych detali. Silnik był rozwinięciem jednostki 1800 z nową geometrią komór spalania, tzn. „kulową wanną wirową”. Pięciokrotnie ułożyskowany wał korbowy miał osiem zamiast czterech przeciwciężarów, przez co zapewniał doskonałą kulturę pracy i właściwości wibracyjne.

Ale BMW 2000 różniło się od modeli o mniejszej pojemności nie tylko silnikami. Doświadczenia w sportach motorowych zdobyte na 1800 TI zaowocowały też znaczącą optymalizacją układu jezdnego. We wzmocnionych czopach osi i wzmocnionym przednim łożyskowaniu były rezultatem doświadczeń zdobytych w wyścigach, z kolei zmienione ułożyskowanie wspornika osi tylnej na gumach i nowa konfiguracja amortyzatorów służyć miały poprawie komfortu.

Z uwagi na pozytywne doświadczenia BMW z wariantami 1800 nowa limuzyna turystyczna od początku oferowana była również w bardziej sportowej wersji – 2000 TI. W tym modelu dwa podwójne gaźniki zastępowały poczwórny gaźnik BMW 2000, a sprężanie zwiększone było z 8,5 do 9,3. Efektem tego było 20 KM więcej, które pozwalały BMW 2000 TI rozwijać prędkość 180 km/h. W tym przypadku BMW po raz kolejny postawiło na undestatement, oferując ten model początkowo w stylistyce karoserii 1800. Jedynie znaczek z modelem na masce silnika i pokrywie bagażnika wskazywały na najmocniejszy i najdroższy (11 750 DM) model drogowy Nowej Klasy.

Jednak szybko okazało się, że nabywcy wprawdzie cenią sobie dodatkową moc 2000 TI, ale nie chcą rezygnować z komfortu i reprezentacyjnego wyglądu dwulitrowego modelu podstawowego. Reakcja BMW była szybka: już w lipcu 1966 r. zaprezentowano BMW 2000 tilux – po raz pierwszy z małymi literami w oznaczeniu modelu. Za dokładnie tysiąc marek więcej niż za 2000 TI klient mógł mieć wtedy jedno i drugie: sportową moc rodem z Touring International i luksus – połączone również w nazwie modelu.

1969: ostatnie duże odświeżenie modeli.

Ta recepta okazała się być strzałem w dziesiątkę, dlatego w roku 1968 BMW 2000 TI wyszło programu. W tym roku zadebiutowały nowe limuzyny sześciocylindrowe 2500 i 2800, które plasowały się w górnym rejonie Nowej Klasy, z kolei w dolnym uzupełniała ją ciesząca się dużą popularnością seria 02. Aby utrzymać atrakcyjność modelu czterodrzwiowego na pozostały okres produkcji, w roku 1969 BMW przeprowadziło kolejne spore odświeżenie modeli.

Największe zmiany przeszło 1800. Już same zewnętrzne modyfikacje sprawiały, że na pierwszy rzut oka można było rozpoznać model z 1969 r. Zmieniona została atrapa chłodnicy, która miała teraz lekko wysunięte do przodu „nerki”. Wnętrze zostało całkowicie przebudowane i dostosowane do zaostrzonych amerykańskich przepisów bezpieczeństwa. Zmiany objęły m.in. nową, zagłębioną kierownicę trójramienną z większą piastą i przyciski z elastycznego materiału osadzone w desce rozdzielczej na zagłębionej listwie. Również wszystkie inne dźwignie, przyciski, korby, uchwyty oraz podłokietniki wykonane były z elastycznego materiału. Podstawa deski rozdzielczej była tapicerowana podobnie jak sama deska.

Pod maską znajdował się nowy silnik bazujący na bloku silnika BMW 2000. Średnica tłoków i skok 71 mm dały pojemność 1,8 l, z których BMW 1800 wytwarzało niezmiennie 90 KM. Jednostka o wyjątkowo krótkim skoku wyróżniała się wysoką kulturą pracy i wyższą mocą w górnym zakresie obrotów. Jeszcze wyższe bezpieczeństwo czynne zapewniał nowy dwuobwodowy układ hamulcowy ze wspomaganiem. Również dwulitrowe modele 2000 i 2000 tilux miały bezpieczne wyposażenie wnętrza i ulepszone hamulce.

Ewenement na zakończenie: BMW 2000 tii z silnikiem z wtryskiem paliwa.

Najbardziej nowoczesną techniką mógł w roku 1969 pochwalić się bez wątpienia nowy topowy model Nowej Klasy – BMW 2000 tii. Drugie „i” pochodziło od „injection” i obwieszczało wszystkim, że mamy tu do czynienia z czterodrzwiowym BMW klasy średniej wyposażonym w jednostkę o mocy 130 KM. Silnik zamontowany był w karoserii identycznej jak w modelu tilux; również układ jezdny był taki sam. Wtrysk benzyny do kolektora ssącego Kugelfischera był w BMW stosowany z powodzeniem od lat w samochodach sportowych o mocy do 205 KM, tak więc logicznym następstwem było stopniowe wprowadzanie tego rozwiązania do seryjnej sportowej limuzyny BMW. Zgodnie z pielęgnowaną przez BMW zasadą kontrolowanego postępu, moc dwulitrowego silnika zwiększono ze 120 KM przy 5500 obr/min do 130 KM przy 5800 obr/min. Wzrost mocy nastąpił przy tym w całym zakresie obrotów. W podniesieniu mocy pomogło zwiększenie stopnia sprężania z 9,3 do 10; taki zabieg możliwy był bez obaw o spalanie stukowe dzięki lepszemu rozkładowi paliwa w komorze spalania. Specyficzne zużycie paliwa było w całym zakresie obrotów o około pięć do ośmiu procent niższe niż w i tak już oszczędnym silniku czterogaźnikowym. Prędkość maksymalna wzrosła ze 180 km/h do 185 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h wynosiło 10,4 s – pół sekundy mniej niż dotychczas. Ale największą radość w prowadzeniu BMW 2000 tii sprawiała błyskawiczna reakcja silnika na naciśnięcie pedału gazu.

Cena nowego topowego modelu wynosiła niemałe 14 290 marek. Dziś model ten wyprodukowany w ilości niespełna 2 tys. egzemplarzy zaliczany jest do najbardziej poszukiwanych rarytasów Nowej Klasy. Minęły jeszcze trzy kolejne lata i po wyprodukowaniu 350 729 egzemplarzy zakończyła się era generacji pojazdów, które uczyniły z BMW tym, czym jest dzisiaj.

W przypadku pytań prosimy o kontakt z:

Diana Poteralska – Łyżnik, Press and Corporate Affairs Manager

Tel.: +48 (0)22 579 8856, e-mail: diana.poteralska-lyznik@bmw.pl