Un momento histórico. El piloto de una BMW R 90 S gana la primera competición "superbike".

Han pasado 30 años desde que la R 90 S de BMW no sólo ganó el primer evento
"superbike" y definió las motocicletas deportivas de la compañía para los
próximos años, sino que también se convirtió en un verdadero icono en la
historia de competición de BMW.

En 1975, el organismo que desarrolla las competiciones en América (el AMA)
anunció una nueva categoría de carreras de motos de producción llamada
"Superbikes" para la temporada de 1976. El importador americano de BMW, Butler
and Smith (B&S) decidió inmediatamente que quería competir en este nuevo
campeonato. Eligieron utilizar la R 90 S, ya que era la moto más deportiva de
la gama BMW.

La R 90 S se lanzó en 1973 como parte de las celebraciones del 50 aniversario
de BMW, y esta motocicleta de 900cc fue la más rápida y potente que había
salido de la fábrica de BMW. También fue la primera motocicleta fabricada en
serie que tuvo cúpula. De hecho, hasta la R 90 S, BMW sólo había fabricado
motocicletas de hasta 750cc.

En octubre de 1975 se enviaron tres BMW R 90 S al preparador Udo Gietl, quien
para el comienzo de la temporada ya había sido promocionado a jefe de equipo.
Gietl tomó la motocicleta de 67 CV e incrementó la cilindrada hasta el límite
de la categoría, 1.000 cc. También le puso carburadores más grandes, árboles de
levas de altas prestaciones y culatas y sistemas de escape modificados para
generar más potencia. A principios de la temporada la versión de carreras de la
R 90 S desarrollaba unos asombrosos 102 CV a 9.200 rpm.

El motor se desplazó hacia adelante ligeramente para mejorar la
maniobrabilidad. Como con las versiones actuales de carreras, el perfil de la R
90 S se mantuvo lo más parecido posible a la versión estándar, y esas
motocicletas de carreras -con su pintura bicolor gris y naranja- se podían
fácilmente confundir con las versiones de serie.

En la primera carrera de la temporada (las 50 millas de Daytona el 5 de marzo
de 1976) los pilotos Reg Pridmore, Gary Fisher y Steve McLaughlin se
clasificaron para la salida, a pesar de que sus sesiones de entrenamiento se
arruinaron por la humedad anormalmente alta, que afectó a los sistemas de
encendido.

Después de aquello, el día de la carrera el trío de las BMW parecía imparable y
a falta de sólo tres vueltas para terminar, la victoria iba a ser para una BMW;
la única cuestión era ¿qué BMW ganaría? Entonces el desastre llegó para Fisher.
En la penúltima vuelta falló el cambio y el motor se pasó de vueltas, rompiendo
el balancín y cediendo el puesto a Pridmore, que a sólo unos cientos de metros
de la bandera a cuadros parecía el ganador definitivo.

Pero no había que olvidarse de McLaughlin y su actitud de nunca darse por
vencido. En el último momento posible, se salió de la aspiración de Pridmore y
pasó por la meta delante de él, registrando lo que todavía hoy sigue siendo la
llegada más reñida en la historia de las Superbikes.

Sin embargo, Pridmore obtuvo su revancha ganando dos veces en Riverside y
Laguna Seca y recibiendo todos los honores al ganar el campeonato para BMW. B&S
se retiró de las carreras al final de la temporada y las tres motos fueron
vendidas a concesionarios de BMW. Sólo la moto de McLaughlin sobrevive, ya que
fue restaurada a principios de los ochenta por el ex-jefe de ventas de B&S
Bruce Armstrong (con la ayuda de Udo Gietl) después de encontrarla abandonada
detrás de un concesionario de BMW en Bakersfield, California.

Armstrong utilizó la moto durante varios años por las carreteras cerca de su
casa en California, y la llevó a muchos eventos motociclísticos. Hasta que en
2004 la moto se presentó en el museo Mobile Tradition de BMW para que tuviera
su legítimo puesto como parte de la apasionante historia de BMW. Desde entonces
ha sido restaurada perfectamente y los aficionados podrán contemplarla cuando
el nuevo Museo BMW abra en Munich en 2007.