90 anni di BMW. Simbolo di innovazione

Indice 1. Motori da aviazione BMW 2 2. Motociclette BMW 7 3. Automobili BMW 14

1. Motori da aviazione BMW
Nel 1917, tutto ciò trova la sua prima applicazione. Nel mese di febbraio, un
nuovo costruttore capo entrò in servizio presso gli stabilimenti motoristici
Rapp-Motorenwerke. Max Friz, proveniente dalla Daimler Motoren-Gesellschaft,
arrivò a Monaco con un progetto nella borsa; l'idea di un motore da aviazione
che il precedente datore di lavoro non gli aveva permesso di realizzare:
mediante sovradimensionamento e sovracompressione, egli voleva infatti
costruire un propulsore in grado di spingere un aeroplano ad altezze sino ad
allora mai raggiunte.

Questa era infatti anche la caratteristica principale che, durante la prima
guerra mondiale, le forze armate avevano richiesto ai produttori di propulsori.
Una maggiore altezza di volo significava infatti per i piloti un vantaggio
strategico. Poiché con l'aumentare dell'altezza la densità dell'aria
diminuisce, a partire da 3.000 metri i motori tradizionali rimanevano
praticamente senza fiato. Un propulsore con una cilindrata sovradimensionata e
con una maggiore compressione funziona invece a grandi altezze come un normale
motore dimensionato per funzionare a livello del mare. D'altro lato, in
prossimità del terreno un simile motore deve poter essere regolato, in maniera
da evitare un'eccessiva sollecitazione dei componenti.

Costruzione alleggerita: pistoni e basamento in alluminio
Con questo concetto Friz intendeva realizzare una proposta presentata già un
anno prima da Wilhelm Maybach, ma che non aveva raggiunto la maturità di serie.
Infatti, la potenza a una grande altezza è un fattore importante, ma non l'
unico: allo stesso tempo, i motori dovevano essere estremamente robusti,
leggeri e aerodinamici. Il movente innovativo di Friz fu quello di combinare l'
idea di Maybach a tecnologie consolidate. Il 20 maggio 1917, nella
documentazione di sviluppo fu inserito il primo disegno costruttivo del nuovo
motore. L'ingegnere lo progettò come motore a sei cilindri in linea, soluzione
che permetteva una compensazione ottimale delle masse garantendo
contemporaneamente delle vibrazioni ridotte. Per i telai dei primi velivoli,
tale soluzione significava una sollecitazione strutturale molto minore. La
ridotta superficie frontale e la disposizione compatta dei gruppi secondari
induceva inoltre una bassa resistenza aerodinamica. La cilindrata
sovradimensionata di 19 litri e l'alto rapporto di compressione richiedevano d'
altro lato anche dei componenti di grandi dimensioni. Per contenere il maggiore
peso entro certi limiti, Friz adottò l'alluminio come materiale per la
costruzione del basamento e dei pistoni.

Nel progetto di Friz, la testata dei cilindri e i cilindri stessi formavano un'
unità inseparabile: le bronzine in acciaio furono semplicemente avvitate nella
testata notevolmente ribassata. Così facendo evitò di dover prevedere una
guarnizione di testata che avrebbe potuto rappresentare un punto critico. Un
ingrassaggio a carter secco e una doppia accensione avrebbero garantito l'
alimentazione sicura dell'olio e un'alta affidabilità di funzionamento del
motore. La modernità di tale costruzione si lascia riconoscere fra l'altro
anche dal comando delle valvole: le valvole venivano comandate da un albero a
camme in testa tramite bilancieri, e l'azionamento non veniva realizzato
tramite una catena, ma tramite un albero centrale disposto verticalmente.

Un carburatore da alta quota per maggior potenza e minori consumi
Uno dei componenti più importanti di questo innovativo motore fu lo speciale
carburatore da alta quota costruito da Friz. Un sistema formato da tre camere
di miscelazione, da tre ugelli, dell'aria e del carburante, come anche da
cinque valvole a farfalla, così da permettere di adattare la miscela alla quota
momentanea del velivolo. A tale scopo, il pilota disponeva di due leve, una
come acceleratore normale, l'altra come acceleratore di quota. Questa
regolazione della miscela permise più tardi di ottimizzare in maniera
eccellente il rapporto fra potenza e consumo del motore. Benché i disegni
costruttivi non fossero del tutto pronti, già nel luglio del 1917 una
commissione delle Forze Armate del Reich fece visita agli stabilimenti
Rapp-Motorenwerke per informarsi sul progetto. Dopo che Friz ebbe presentato e
descritto i propri intenti, gli ufficiali furono talmente convinti che
ordinarono immediatamente 600 propulsori, da fornire il più presto possibile.

Il giorno di nascita: 21 luglio 1917
Questo sorprendente successo degli stabilimenti Rapp-Motorenwerke, sino allora
non proprio baciati dalla fortuna, provocò una riorganizzazione all'interno
dell'azienda. Il fondatore Karl Rapp lasciò l'azienda e solo pochi giorni dopo
la visita degli ufficiali prussiani, l'assemblea dei soci optò per un nuovo
nome: Bayerische Motoren Werke. Un giorno più tardi, il 21 luglio 1917, la
nuova denominazione venne registrata nei protocolli della camera di commercio.
L'annuncio ufficiale avviene due giorni dopo: il 23 luglio la direzione
comunica in una lettera al Ministero della Guerra: «Ci permettiamo cordialmente
di comunicare che dalla data odierna la nostra nuova denominazione sociale è
Bayerische Motoren Werke.» Sull'intestazione della lettera era però sempre
presente il vecchio nome e il simbolo della famiglia Rapp, un cavallo a forma
di pedina degli scacchi. Per adattarlo alla nuova denominazione sociale, la
figura sparì e venne sostituita dai colori della Baviera, il bianco ed il blu.
Poiché il nuovo nome era troppo lungo, esso venne ridotto a tre lettere: BMW.
Il 5 ottobre, l'ufficio brevetti imperiale registrò come marchio il nuovo logo.

Quando il primo motore BMW si solleva da terra il 23 dicembre 1917 con il
biplano Rumpler C IV, la sua denominazione è IIIa, come previsto dalla
classificazione delle Forze Armate, unita al nuovo marchio. Questo propulsore
da 185 CV soddisfa tutte le aspettative del committente, che ne ordina
complessivamente 2500. Sino alla fine della guerra non verranno costruiti
tutti, ma i motori realizzati daranno vita, grazie alla loro affidabilità, alla
loro potenza e alla loro economicità di esercizio, alla fama della marca BMW.

Record d'altezza: 9.760 metri
Sulla base di questo motore di successo, gli ingegneri svilupparono negli
ultimi mesi della guerra ulteriori varianti, fra cui anche il motore più grande
e potente (250 CV), il BMW IV. Con questo propulsore, il pilota collaudatore
Zeno Diemer raggiunse il 9 giugno 1919 un'altezza di 9.760 metri. Nessuno prima
di allora aveva raggiunto una quota simile. L'innovativo concetto motoristico
di Max Friz aveva dunque dimostrato le proprie potenzialità.

Dodici cilindri con cassa in magnesio per lo "Schienen-Zeppelin"
Quando, alla metà degli anni 20, le restrizioni per l'aeronautica tedesca
vennero allentate, il motore a sei cilindri fu nuovamente il punto di partenza
per l'ulteriore sviluppo dei motori da aviazione BMW. A quei tempi erano
richieste grandi cilindrate capaci di offrire alte potenze anche per periodi
prolungati. Di nuovo, i costruttori scelsero una strada che sino a oggi rimarrà
caratteristica per le innovazioni della BMW: ottimizzazione di un concetto di
base consolidato ed integrazione di innovazioni affidabili e d'avanguardia. In
questo caso, nel 1924, dal raddoppio del motore a sei cilindri BMW IV nacque un
motore a V a 12 cilindri con una potenza costante di 580 CV.

Per risparmiare peso non venne utilizzato solamente alluminio, ma in alcune
varianti il basamento era costruito in magnesio. Il potente propulsore
denominato BMW VI divenne la grandezza di riferimento dei suoi tempi: un'
innumerevole quantità di velivoli affidò i propri battesimi dell'aria e i
tentativi di record a questo V12. E non solo loro: sicuramente spettacolare fu
il suo impiego agli inizi degli anni 30 nello "Schienen-Zeppelin", un treno ad
alta velocità con trasmissione a compressori d'aria montata posteriormente. Il
propulsore BMW era in grado di accelerare questa aerodinamica locomotiva a 230
km/h e fu dunque l'artefice di un ennesimo record mondiale. Il motore BMW VI
non venne fornito in tutto il mondo esclusivamente da Monaco, ma venne
costruito su licenza in Cecoslovacchia, in Giappone e in Russia.

Alla fine degli anni 20, BMW consolidò ulteriormente la propria posizione
leader nella produzione di motori da aviazione includendo nel proprio programma
anche motori a stella raffreddati ad aria. Per prendere confidenza con la nuova
tecnologia, a partire dal 1929, a Monaco, venne costruito su licenza il motore
Hornet della Pratt & Whitney. Con i suoi 450 CV esso era meno potente del
vendutissimo dodici cilindri BMW VI, ma grazie alla sua esecuzione a stella
esso era molto più leggero.

Motore a stella con iniezione diretta a benzina
Di nuovo, i progettisti iniziarono a ottimizzare questa tecnica consolidata. Il
risultato: 690 CV, ottenuti dalla stessa cilindrata e con un sovrappeso
estremamente contenuto. Il basamento e le testate dei cilindri del nuovo BMW
132 erano in alluminio, mentre sul mozzo posteriore dell'albero a gomiti era
flangiato direttamente un compressore per la compressione ad alta quota. Questo
motore a stella ottenne un grande successo, e divenne famoso come propulsore
del trimotore Junkers Ju 52. Nel corso del suo continuo sviluppo esso fu
portatore delle tecnologie più innovative: così, per esempio, con il BMW 132F
vide la luce il primo motore BMW con iniezione diretta a benzina. Alla metà
degli anni 30, i progettisti adattarono il 9 cilindri al ciclo diesel, lo
completarono con un circuito di raffreddamento parziale ad acqua e lo
battezzarono BMW 114. Con carburante speciale e con una compressione
multistadio, l'ultima versione di questo motore a stella riuscì a raggiungere
per brevi momenti una potenza di 1.000 CV, un vero muro del suono per la
tecnica di quei tempi.

Anche questo risultato, però, non resse a lungo. Alla fine del 1938, a Monaco,
si iniziò a sviluppare un motore a doppia stella con 14 cilindri, due stelle da
7 cilindri montate una dietro l'altra. Per permettere un sufficiente passaggio
d'aria ai cilindri posteriori, il nove cilindri di base fu ridotto all'
occorrenza, ruotando leggermente le due stelle l'una rispetto all'altra. Da una
cilindrata di quasi 42 litri, il BMW 801, pesante una tonnellata, era in grado
di produrre una potenza costante di 1.500 CV.

L'apparecchio di comando: il primo "computer di bordo" meccanico
Con un innovativo comando del motore, gli ingegneri della BMW semplificarono
notevolmente il comando del propulsore: il cosiddetto apparecchio di comando
("Kommandogerät") ridusse il grande numero di leve per il pilota a un unico
regolatore, permettendogli di concentrarsi sull'attività di volo. Questo
«miracolo tecnologico» eseguiva in maniera estremamente affidabile la
regolazione della miscela e dell'aria di sovracompressione in funzione del
carico e della quota, come anche la regolazione dell'accensione e delle pale
delle eliche. Essa dunque riduceva i consumi e migliorava la sicurezza di
esercizio. Nella sua versione di base, il BMW 801 disponeva di iniezione
diretta a benzina e di sovracompressione meccanica. Quest'ultima venne man mano
sostituita alla fine degli anni '40 con un'alternativa: la sovracompressione
con l'ausilio dell'energia contenuta nei flussi dei gas di scarico. Nacque così
un motore a stella turbocompresso, che come primo propulsore da aviazione con
tale tecnologia entrò in serie nel 1944.

Il primo VANOS: 18 cilindri con fasatura variabile
Per aumentare ulteriormente la potenza, gli ingegneri alzarono il numero di
cilindri del BMW 802 a 18. Dei deflettori di raffreddamento fecero in modo di
condurre un sufficiente flusso di aria di raffreddamento ai punti di maggiore
sollecitazione termica nonostante i ridotti spazi esistenti fra i cilindri. La
particolarità di questo propulsore da 2.500 CV era il comando delle valvole: le
valvole di aspirazione e di scarico venivano comandate tramite dischi camma
che, a motore acceso, potevano venire ruotati l'uno contro l'altro. In tale
maniera, il BMW 802 disponeva già nel 1942 di una prima forma di sistema di
comando a camme VANOS, oggi di serie sui motori automobilistici BMW più
moderni: un'innovazione, a quei tempi, estremamente d'avanguardia.