Tecnología de la suspensión en la Serie 3 de BMW: Siempre un paso por delante. Los hitos (2): Gracias a su conducción deportiva, ágil y segura, la quinta generación del BMW más vendido marca una nueva referencia en cuanto a placer de conducción

Mayor placer de conducción en el segmento medio: bajo esta premisa, en 1975 BMW
presentó un concepto completamente nuevo. Con los BMW Serie 3, las virtudes
típicas de la marca, como las características dinámicas y la agilidad, se
convirtieron en factores de éxito en este segmento por primera vez en la
historia. Las singulares características de conducción de esta berlina
deportiva convencieron desde el primer momento.
El inconfundible carácter de la Serie 3 de BMW fue el resultado de una
implementación coherente de un concepto básico: los motores de altas
prestaciones se complementaban con la tracción trasera, la distribución
equilibrada del peso y una concepción avanzada del chasis. Ya en 1975, la
sofisticada suspensión -de una precisión sobresaliente -, la dirección sin
interferencias de la tracción y los potentes frenos garantizaban a quien se
ponía al volante de un vehículo de la Serie 3 de BMW una conducción
excepcionalmente deportiva y segura, en cualquier situación. Un concepto
igualmente aplicable hoy en día. Incluso cuando todos los componentes de la
suspensión han sido objeto de un notable desarrollo en los últimos 33 años, el
concepto básico de placer de conducir, de hecho, sigue totalmente presente en
la actualidad. Gracias al sistema de suspensión más moderno del segmento, la
Serie 3 de BMW en la actualidad sigue siendo la referencia en cuanto a la
conducción deportiva y ágil.
1975: Primicia de la Serie 3 de BMW: prestaciones y suspensión al nivel del
segmento de lujo
La nueva serie de modelos fue lanzada en 1975, y estaba formada por las
versiones BMW 316, el BMW 318, el BMW 320 y el BMW 320i, que se distinguían por
motor que llevaban. Con su motor de cuatro cilindros y 98 CV, incluso el BMW
318 entraba casi en el rango de vehículos con una cifra de potencia de tres
dígitos, por aquel entonces reservado sólo a vehículos del segmento de lujo. En
términos de tecnología de suspensión, todas las versiones de la serie 3 de BMW
ya sobrepasaban los estándares típicos de sus respectivos segmentos. También
fueron una referencia para los coches deportivos. La suspensión deportiva que
llevaba la primera generación de modelos tenía las ruedas suspendidas
individualmente con brazos transversales y columnas telescópicas en el eje
delantero, e igualmente en el trasero tenían suspensión independiente con
brazos semi-tirados y columnas telescópicas. Esta combinación permitió conjugar
un potencial de características dinámicas por encima de la media con un gran
nivel de confort.
Los brazos transversales en el eje delantero eran complementados por una barra
estabilizadora, de acuerdo con el principio McPherson, con lo que la
construcción del nuevo eje ofrecía unas condiciones ideales para que la
dirección fuera precisa. También con la Serie 3 de BMW hizo su debut una
característica de construcción nueva en BMW: la dirección de cremallera montada
de forma elástica. La columna de la dirección ahora estaba formada por los
siguientes componentes: barra de la dirección, junta cardán y discos flexibles.
Mejores prestaciones, más tecnología: discos de freno en las cuatro ruedas y
dirección asistida opcional en las versiones de seis cilindros
Los BMW Serie 3 de primera generación tenían de serie ruedas de 13 pulgadas de
acero. Opcionalmente podían tener llantas de aleación del mismo tamaño. Gracias
a los discos de freno en las ruedas delanteras y a los tambores en las
traseras, desde el principio se consiguió que tuvieran unas cifras de
deceleración excelentes. Sin embargo, cuando se presentaron los
extraordinariamente potentes propulsores de seis cilindros en la Serie 3 de
BMW, se hizo necesario emplear frenos que fueran todavía más efectivos. De esta
forma, el BMW 323i, el tope de gama de esta serie de modelos lanzado en 1977 y
que tenía 105 kW / 143 CV, fue también equipado con discos de freno en las
ruedas traseras. Más aún, como en el caso del BMW 320/6, la dirección podía
opcionalmente tener asistencia hidráulica.
1982: La segunda generación: aún más ágil, todavía más seguro
En el año 1982 se produjo la llegada de la segunda generación de la Serie 3 de
BMW, un digno sucesor de ese vehículo pionero y líder de ventas. El nuevo
modelo reflejó avances y variedad en todos los aspectos: nuevo diseño,
aerodinámica optimizada, mayor amplitud y confort, mayor potencia, más
versiones de carrocería y motores. Por ejemplo, durante el ciclo de vida de
esta generación se presentaron versiones de cuatro puertas, el primer BMW Serie
3 Touring, la versión descapotable y el deportivo BMW M3. Más aún, también se
añadieron a la gama de la Serie 3 de BMW motores Diésel y tracción total. Esta
estrategia tuvo un éxito rotundo. Con más de 2,3 millones de unidades vendidas,
la cifra de ventas de su predecesor fue superada en un millón de vehículos.
En términos de agilidad, seguridad y precisión en la conducción, la segunda
generación de los BMW Serie 3 también superaba a todos los competidores de su
segmento. Los ingenieros modificaron el eje delantero de los nuevos BMW Serie 3
para incrementar aún más la seguridad activa, sin afectar a sus típicas
características de conducción. Delante, la nueva Serie 3 tenía una columna
telescópica con brazos transversales en forma de hoz y un radio de rodadura
menor, para minimizar las fuerzas no deseadas que afectan a la dirección.
El eje trasero ahora montaba brazos semi-tirados con muelles y amortiguadores
separados. Los muelles bicónicos de nuevo diseño con resistencia progresiva
proporcionaban mayor confort, particularmente en las carreteras con ligeras
irregularidades, y gracias a su compacto diseño también permitieron incrementar
la capacidad del maletero. La unión de los brazos semi-tirados traseros ahora
tenía una inclinación de 15 grados, en lugar de 20.
También la vía, ahora ensanchada 35 milímetros, el bajo peso y la reducida
resistencia aerodinámica tuvieron un efecto positivo en las características
dinámicas de la nueva Serie 3. En el momento de su lanzamiento, se podía elegir
entre dos modelos con motor de cuatro cilindros, el BMW 316 (66 kW/90 CV) y el
BMW 318i (77 kW/105 CV) y dos con motor de seis cilindros: BMW 320i (92 kW/125
CV) y BMW 323i (102 kW/139 CV). Opcionalmente había disponible una suspensión
deportiva montada en fábrica, para las cuatro versiones. También se ofrecían
llantas de aleación como alternativa a las de serie, de acero de 14 pulgadas.
Las ruedas, más grandes que las del modelo anterior, ofrecían suficiente
espacio para unos frenos de mayores dimensiones. Unas nuevas pinzas flotantes
reemplazaron a las pinzas fijas empleadas anteriormente y se instaló un
servofreno de mayores dimensiones. El BMW 323i de nuevo tenía discos de freno
en las cuatro ruedas. Los discos de freno delanteros de ese modelo - igual que
sucedía en el 320i - eran ventilados.
Mayor estabilidad gracias al ABS y la tracción total
Por primera vez, había disponible un sistema antibloqueo de frenos (ABS) para
las versiones con motor de seis cilindros. Inicialmente BMW utilizó este
innovador sistema de seguridad en los BMW Serie 7, pero poco tiempo después
esta tecnología premium se utilizó para las potentes versiones BMW 323i y BMW
320i. Unos sensores de velocidad de las ruedas, una unidad de control y un
sistema hidráulico controlaban automáticamente el deslizamiento de las ruedas y
su aceleración, de forma que se evitaba que se bloquearan en situaciones
peligrosas. Esto también aseguraba que se mantuviera la estabilidad y la
capacidad de dirección de vehículo cuando se accionaban los frenos, incluso en
superficies resbaladizas y al trazar curvas. Desde 1992, este sistema fue de
serie en todos los modelos de la Serie 3 de BMW.
La dirección de cremallera modificada proporcionaba mayor facilidad de manejo y
mayor precisión en carreteras con superficies irregulares. La tecnología de la
dirección asistida, ya empleada en las versiones con motor de seis cilindros
del modelo anterior, ahora estaba disponible para todos los modelos de forma
opcional.
En el año 1985, la versión tope de la gama fue destronada de su posición por el
BMW 325i, que tenía un motor de seis cilindros con 126 kW/171 CV y que ya tenía
ABS de serie. Al mismo tiempo se lanzó el BMW 325iX, la versión con la mejor
capacidad de tracción gracias a su sistema de tracción total. Desde el
principio, los ingenieros de BMW no se conformaban sencillamente con un sistema
de envío de fuerza a las ruedas delanteras en función de las necesidades. De
hecho, la caja de transferencia con autoblocante viscoso automático era
compatible con el sistema ABS y proporcionaba tracción total permanente. Esto
supuso una optimización de la capacidad de tracción en cualquier situación de
la calzada y el mayor grado de estabilidad en todas las condiciones de
conducción. En condiciones normales, el 63 por ciento de la potencia se
transmitía al eje trasero y el 37 por ciento al delantero. De esta forma, la
transmisión de la fuerza tenía muy pocos efectos en la dirección. Por eso el
325iX convenció por su comportamiento en carretera, de una armonía excepcional.
Inspirado en la competición, concebido para proporcionar altas prestaciones: el
BMW M3
Finalmente, en el Salón Internacional del Automóvil de Francfort de 1985, el
centro de atención se fijó en un nuevo recién llegado que entusiasmó a muchos
aficionados a la competición automovilística: el primer BMW M3. Desarrollado
sobre la base de una berlina de dos puertas de la Serie 3 e impulsado por un
motor de cuatro cilindros de 147 kW/200 CV, este deportivo sin concesiones hizo
su aparición en escena. De esta forma se escribía el primer capítulo de una
historia de éxito sin parangón, todavía vigente en la actualidad.
No sólo el propulsor del BMW M3 estaba inspirado en la competición, sino
también la tecnología de su suspensión. Por ejemplo, en o que respecta a la
cinemática de los ejes, los muelles y los amortiguadores se habían modificado
notablemente y adaptado a las exigencias de la competición y a las prestaciones
del motor. El sistema de frenos, con ABS de serie, tenía discos ventilados
delante y una bomba de alta presión movida por el motor. Esta bomba de
asistencia proporcionaba simultáneamente presión al circuito de la dirección
asistida, de forma que ambos sistemas funcionaban incluso cuando no había
depresión en la admisión del motor.
En el modelo del año 1987, el M3 fue también el primer BMW en ofrecer
amortiguadores ajustables eléctricamente. El conductor podía elegir entre
"Sport", "Normal" y "Comfort" utilizando un mando giratorio situado al lado de
la palanca del freno de mano. Unos testigos luminosos en el panel de
instrumentos indicaban el ajuste que se había seleccionado.
1990: La tercera generación de la Serie 3 de BMW: más agilidad, mayor precisión
y control electrónico de deslizamiento
La tercera generación de los BMW Serie 3 hizo su primera aparición en octubre
de 1990, con unas formas más marcadas y una tecnología completamente revisada.
En el momento del lanzamiento había disponibles dos versiones con motor de
cuatro cilindros y dos con motor de seis cilindros. El BMW 316 era la versión
básica de la gama, con una potencia de 74 kW/100 CV; el BMW 318i entregaba 83
kW/113 CV, y las dos versiones de seis cilindros, el BMW 320i y el 325i,
proporcionaban 110 kW/150 CV y 141 kW/192 CV, respectivamente. Su gran batalla
de 2.700 milímetros y su mayor carrocería ya prometían mayor placer de
conducción, y el chasis también cumplió sobradamente con las expectativas.
La tercera generación de la Serie 3 de BMW tenía un eje delantero con brazo
único inferior y barra estabilizadora transversal, y un eje trasero de brazo
central y dos brazos transversales ubicados uno encima de otro para optimizar
la estabilidad, especialmente en las curvas, y proporcionar unas
características de conducción más equilibradas y un mayor confort de suspensión.
Tanto el eje delantero como el trasero fueron equipados con amortiguadores de
gas de doble tubo. Por primera vez, los ingenieros había diseñado una vía
trasera mayor que la delantera. Este diseño estructural siguió utilizándose en
las generaciones de modelos posteriores.
La dirección de cremallera se desarrolló todavía más, y la dirección asistida
era de serie en el BMW 318i. Por primera vez el conductor no sólo podía ajustar
los asientos de forma individual, sino que también la columna de la dirección
podía ajustarse axialmente para que siempre pudiera encontrarse la posición
ideal al volante.
Como opción había disponible una suspensión deportiva con tecnología M,
rebajada 15 milímetros. Las ruedas, de acero o de aleación dependiendo del
modelo, vieron aumentado su tamaño hasta las 15 pulgadas. La efectividad de los
frenos volvió a incrementarse aún más. Los modelos con motor de cuatro
cilindros llevaban frenos de disco delante combinados con tambores detrás,
mientras que las versiones con motor de seis cilindros montaban frenos de disco
en las cuatro ruedas, los delanteros ventilados.
EL modelo tope de la gama, el BMW 325i, tenía ABS de serie; otras versiones
fueron montando este sistema de alta tecnología opcionalmente y, a partir de
1992, se montaba como equipo de serie. Además, el sistema de control automático
de la estabilidad (ASC, Automatic Stability Control) se incluyó en la lista de
equipamiento opcional. Independientemente de lo que el conductor pisara el
pedal del acelerador, este sistema de control antipatinamiento sólo permitía
que una cantidad limitada de la potencia del motor se trasmitiera a las ruedas,
dependiendo de la situación de conducción, para impedir que las ruedas
patinaran. Desde 1997, la versión mejorada de este sistema - denominada ASC+T
-, que incluía intervención de los frenos para aumentar la estabilidad, estuvo
disponible en todos los modelos de la Serie 3 de BMW.
La nueva edición del BMW M3, lanzada en 1992 y basada en el BMW Serie 3 Coupe,
también impresionó por sus mejores características dinámicas resultado del
nuevo desarrollo de su motor, un seis cilindros en línea de tres litros de
cilindrada con una potencia de 210 kW/286 CV y de la nueva suspensión,
completamente revisada por los ingenieros. El eje delantero de brazo inferior
único se complementó con soportes de los muelles y manguetas reforzados. Y el
nuevo eje trasero de brazo central fue, entre otras cosas, adaptado a la mayor
potencia del motor mediante la instalación de unos brazos longitudinales
modificados. Los amortiguadores y los refuerzos también se hicieron
significativamente más duros. Estas modificaciones también se reflejaban en la
altura de la carrocería: El BM WM3 era exactamente 31 milímetros más bajo que
un BMW Serie 3 Coupe. También fue un elemento destacado los llamados frenos
compuestos en el eje delantero. Debido a su construcción, compuesta por una
campana de aluminio en el centro y un anillo de fundición gris como superficie
de frenado, cuando se usaban los frenos el disco podía dilatarse sin sufrir
deformaciones. Gracias a sus superiores características dinámicas y de
conducción, el nuevo BMW M3 se convirtió en la referencia internacional en
términos de placer de conducción deportiva. De esta forma fue, por ejemplo,
elegido como el coche con las mejores características de conducción por los
expertos de la revista norteamericana "Car and Driver".
1998: La cuarta generación, con empleo constante de materiales ligeros e
innovadores sistemas de control de la estabilidad
BMW desarrolló un nuevo concepto de suspensión ligera e innovadores sistemas de
control de estabilidad para la cuarta generación de la Serie 3 de BMW. Con su
estructura de construcción y su técnica sobresaliente, la tecnología de esta
suspensión alcanzó un nivel que antes sólo podía encontrarse en automóviles del
segmento de lujo. El peso del aluminio utilizado en la suspensión ahora era de
aproximadamente 60 kilogramos, lo que suponía un 20 por ciento del peso total.
También se obtuvo otra optimización por el empleo de acero de alta resistencia
en los soportes de los ejes delantero y trasero. La construcción global era
significativamente más ligera que la de los modelos anteriores, lo que
proporcionó un incremento de la agilidad. Además del notable aumento de la
rigidez de la carrocería, la típica distribución equilibrada del peso entre los
dos ejes también contribuía a que los BMW Serie 3 fueran equilibrados, estables
y siempre controlables en su conducción.
La cuarta generación de la Serie 3 de BMW tenía una batalla 25 mm mayor y una
vía 60 mm mayor que la del modelo anterior. Las formas más marcadas de su
carrocería reflejaban el carácter deportivo de esta berlina, cuyas
características dinámicas mejoraron de forma directa con la reducción de la
resistencia aerodinámica. Con respecto a la cinemática y elastocinemática, el
eje trasero de brazo central con amortiguadores de gas de doble tubo y brazo
central corresponde a la construcción del modelo anterior.
La utilización de acero de alta resistencia en el eje trasero mejoró el
comportamiento frente a las vibraciones, y una suspensión trasera con soportes
de goma mejoró el confort. Además, el probado concepto de columna telescópica
con brazo inferior único y estabilizadora transversal delante se desarrolló aún
más y se complementó, entre otras cosas, con un soporte para el brazo
amortiguado hidráulicamente.
Con la excepción del BMW 328i, que tenía llantas de aleación de 16 pulgadas de
serie, todas las versiones de la cuarta generación de la Serie 3 de BMW tenían
ruedas de 15 pulgadas. Durante los años siguientes, una gran variedad de
llantas de aleación ligera de varios tamaños, hasta 18 pulgadas, estuvieron
disponibles opcionalmente. Como en el caso del modelo anterior, la dirección
asistida se incluyó de nuevo en la lista de equipamiento de serie y, por
primera vez, la columna de la dirección no sólo podía ajustarse axialmente,
sino también en altura.
Primicia en sistemas de control de estabilidad: CBC y DSC
De nuevo, volvió a conseguirse un gran avance en cuanto a sistemas de frenado y
de control de estabilidad. Todos los BMW Serie 3 de cuarta generación montaban
discos de freno en las cuatro ruedas. Su grado de efectividad se optimizaba con
el ABS, que también entonces se incluía de serie. BMW también introdujo el
sistema de control de frenado en curva (CBC, Cornering Brake Control), un
desarrollo sobre el ABS y una tecnología que permitía la óptima utilización e
la capacidad de frenada del eje trasero pero sin tener efectos adversos en la
estabilidad de la trayectoria. Este sistema también se usa en los modelos BMW
actuales para contrarrestar la tendencia del vehículo a girar hacia el interior
cuando se frena circulando en una curva a alta velocidad. El CBC identifica
esta situación y asegura que el vehículo se estabiliza ejerciendo una fuerza de
frenado específica y precisa en cada rueda de forma individual. Esto
contrarresta la tendencia al sobreviraje.
De la misma forma, el sistema de control antideslizamiento ASC+T de nuevo fue
incluido en la lista de características de serie de todos los BMW Serie 3. El
control dinámico de la estabilidad (DSC, Dynamic Stability Control) era una
nueva tecnología de la casa, inicialmente disponible sólo en el 328i de manera
opcional. Este innovador sistema fue diseñado para identificar de forma rápida
y fiable cualquier posible amenaza para la estabilidad del coche midiendo el
ángulo de guiñada y la aceleración lateral, y para prevenir el sobreviraje o
subviraje especialmente en las curvas, a través de la intervención
correspondiente. Así, era posible reestablecer la estabilidad del vehículo por
medio de la intervención específica e individual en los frenos de cada rueda,
así como en la potencia del motor. El DSC ha sido un equipo incluido de serie
en todos los modelos de la Serie 3 de BMW desde 2001.
Ya en 2000 era posible equipar tanto a la berlina de la Serie 3 como a la
versión Touring de la Serie 3 con la nueva versión de la tecnología de tracción
total de BMW. La tracción a las cuatro ruedas permanente estaba conectada con
el sistema de control dinámico de la estabilidad. Así, era posible conseguir un
efecto de mejora de la tracción a través de la intervención individual en el
freno de cada rueda. Esta nueva tecnología de tracción total se ofrecía en
combinación con los motores de seis cilindros. Se podía elegir entre las
versiones BMW 330xi, BMW 325xi y BMW 330xd.
Nuevo BMW M3 con diferencial autoblocante variable M
La optimización del sistema de suspensión montado en la nueva generación del
BMW M3 - presentado en 2000 y de nuevo basado en el BMW Serie 3 Coupe - también
consiguió seguir avanzando en el campo de la tecnología de transmisión de la
fuerza a la calzada. El nuevo motor de seis cilindros en línea del BMW M3 ahora
entregaba 252 kW/343 CV, y gracias a la alta velocidad de giro del motor y a
una transmisión relativamente corta, desarrollaba una enorme potencia que había
que convertir de forma segura y constante en prestaciones dinámicas.
Este deportivo de altas prestaciones heredaba de la Serie 3 de BMW su
carrocería excepcionalmente rígida, su equilibrada distribución del peso entre
los dos ejes y la construcción de la suspensión, de peso optimizado. Además de
algunos elementos de la suspensión, tanto el sistema de frenos compuestos como
el efecto del control dinámico de la estabilidad (DSC) tuvieron que ser
adaptados para combinarlos con las prestaciones sobresalientes del propulsor,
que alcanzaba un régimen de giro especialmente elevado.
Además, la nueva versión del diferencial autoblocante variable ya empleado en
modelos anteriores ofrecía una mejora de la capacidad de tracción si el
vehículo se conducía de forma particularmente exigente. El diferencial
autoblocante variable M respondía de forma extremadamente sensible a las
variaciones de la capacidad de agarre de las ruedas de tracción. Dependiendo de
la situación de conducción, se podía producir un porcentaje de bloqueo entre
los semiejes de entre el 0 y el 100 por ciento. Esto aseguraba una tracción
siempre óptima bajo todas las condiciones de carga del motor,
independientemente de la superficie de la calzada.
2005: La quinta generación: con la mejor suspensión de su segmento
Con el lanzamiento al mercado de la quinta generación de modelos 30 años
después de que comenzara su historia llena de éxitos, la Serie 3 de BMW celebró
un espectacular aniversario en 2005. Los ingenieros de BMW habían conseguido de
nuevo dar un notable paso hacia adelante en la tecnología de la suspensión,
llevándola al mismo nivel que las características de los propulsores y la
carrocería. Esto de nuevo supuso mayor agilidad y más placer de conducción para
los clientes.
Gracias a su concepto equilibrado y convincente, la Serie 3 de BMW de nuevo
consiguió reforzar su posición en el segmento. La nueva combinación de motores
potentes, características de conducción refinadas y dinámicas, el aspecto
exterior diferenciado con el típico lenguaje de diseño de BMW, la rigidez
torsional, la carrocería de generosas dimensiones y las innovadoras
características del equipamiento fue un enorme éxito internacional desde el
principio. Tan sólo un año después de su lanzamiento al mercado, la nueva Serie
3 de BMW recibió el galardón de "Coche Mundial del Año" en Nueva York.
Los BMW Serie 3 actuales montan la más amplia y variada gama de motores que
nunca ha tenido esta serie de modelos. Hay para elegir cinco motores de
gasolina y cinco Diesel, tanto para la berlina como para el modelo Touring.
Para el BMW Serie 3 Coupe hay disponibles cuatro motores de gasolina y cuatro
Diesel, mientras que el BMW Serie 3 Cabrio puede llevar cuatro motores de
gasolina y tres Diesel. La potencia varía entre los 105 kW/143 CV del BMW 318i
hasta los 225 kW/306 CV del BMW 335i. La tracción total - conocida como
Tecnología BMW xDrive con distribución variable controlada electrónicamente de
la fuerza que se transmite a las ruedas delanteras y a las traseras para
mejorar la estabilidad, la tracción y las características dinámicas - está
disponible para la berlina, el Touring y, ahora por primera vez, para el Coupe.
Diseño innovador de los ejes
La quinta generación de la Serie 3 de BMW también tiene un chasis mayor que los
modelos anteriores. La batalla ha crecido 35 mm y la vía 29 mm. Dependiendo de
la versión, el equipamiento y las condiciones, la carga en el eje trasero varía
entre el 48 y el 56 por ciento, esto es, prácticamente el valor ideal de la
distribución de peso equilibrada.
El diseño del eje delantero de nuevo se ha basado en la tecnología desarrollada
para el segmento de automóviles de lujo. El concepto de construcción de eje con
doble brazo inferior y columnas telescópicas corresponde al principio usado
para la Serie 5 de BMW. Los tirantes, los brazos transversales, los casquillos
y el soporte del eje delantero están hechos completamente de aluminio; este
concepto de construcción con materiales ligeros ha sido desarrollado por BMW de
forma constante. El alto grado de rigidez y la optimización del peso se
combinan de una forma única. Ambas características tienen un efecto positivo en
la agilidad del vehículo.
El eje trasero de cinco brazos que montan los BMW Serie 3 ha sido completamente
rediseñado. Su singular construcción proporciona las condiciones ideales para
ofrecer un comportamiento especialmente dinámico. Utilizando cinco brazos
individuales en cada rueda, la mayor parte de los puntos cinemáticos virtuales
pueden ser determinados con precisión. La gran base que soporta la vía y la
caída en la mangueta de la rueda, los brazos de suspensión extremadamente
rígidos, el rígido soporte del eje trasero y la conexión a la carrocería a
través de tirantes dan lugar a una elastocinemática que proporciona a lo largo
de un gran recorrido de los muelles la precisión de control de la rueda
necesaria para obtener unas características de conducción sobresalientes en
cualquier situación. Además, gracias a los brazos de suspensión, cortos y
efectivos, el eje trasero difícilmente es influenciado por fuerzas no deseadas
y consigue una calidad de rodadura soberbia. Por su parte, la acertada
combinación de muelles y amortiguadores mejora el carácter ágil de los BMW
Serie 3.
Dependiendo de la versión, la Serie 3 de BMW tiene de serie ruedas de 16 ó de
17 pulgadas. Los neumáticos son de tipo runflat - esta característica también
es singular en este segmento - lo que permite continuar el viaje incluso si han
perdido completamente la presión. Un indicador de defectos de neumáticos
informa al conductor en cuanto alguno de ellos pierde más de un 30 por ciento
de la presión. Los discos de freno en las cuatro ruedas y ABS con el sistema de
control de frenado en cuerva CBC son equipamiento de serie.
Todas las versiones de la Serie 3 de BMW montan discos ventilados en las ruedas
delanteras y las versiones de seis cilindros y el BMW 320d también en las
traseras. Además del alto grado de efectividad, cuando se desarrolló el sistema
de frenado se tuvo en cuenta la optimización del peso. El indicador continuo
del desgaste de las pastillas de los frenos, que también calcula el kilometraje
restante, es otra mejora de la seguridad y el confort.
Última tecnología en el control de la estabilidad, con nuevas funciones
El control dinámico de la estabilidad en la quinta generación de la Serie 3 de
BMW ahora tiene un rango de funciones significativamente mayor. El efecto
estabilizador conseguido por la intervención individual en el freno de cada
rueda y la reducción de la potencia del motor ha sido complementada por otras
numerosas funciones que mejoran la seguridad y el confort en condiciones
exigentes de conducción. Estas funciones incluyen el control automático de la
estabilidad ASC, el control de la estabilidad del remolque y el control
dinámico del frenado (DBC, Dynamic Brake Control), que automáticamente maximiza
la frenada en ambos ejes si detecta que la intención del conductor es frenar
todo lo posible. También tiene un modo especial de funcionamiento llamado
control dinámico de tracción (DTC, Dynamic Traction Control) que puede
seleccionarse pulsando un botón, y que produce una elevación del umbral de
funcionamiento del sistema DSC. Esto facilita la arrancada en nieve o en arena
y hace posible la práctica de una conducción especialmente deportiva con
grandes niveles de aceleración lateral en las curvas.
El sistema DSC que montan las versiones con motor de seis cilindros de la Serie
3 de BMW también incluye funciones adicionales. Por medio del incremento
sistemático de la presión en el circuito de los frenos, se evita la merma de la
capacidad de frenada conocida como fading, en caso de que se alcancen
temperaturas excepcionalmente altas en los frenos. El secado regular de los
discos optimiza las prestaciones de los frenos cuando la calzada está mojada.
Con el sistema de frenos en alerta, se genera presión en el circuito de frenado
cuando el conductor levanta el pie del pedal del acelerador. Esto garantiza la
respuesta inmediata de los frenos. Además, un asistente de arranque cuesta
arriba facilita la puesta en movimiento del coche en esas condiciones, evitando
que se desplace hacia atrás durante un tiempo determinado.
Dirección: Precisa, eficiente y más dinámica gracias a la dirección activa
Las características típicas de BMW, como el placer de conducir, el confort y la
seguridad, se deben en gran parte a la precisión de la dirección y a la fiel
respuesta que proporciona al conductor. Con la excepción del BMW 335i y del BMW
335d, que están equipados con dirección de cremallera con tecnología de
asistencia hidráulica, todas las versiones de la Serie 3 de BMW tienen una
dirección electromecánica EPS (Electric Power Steering), que también incluye el
sistema Servotronic, que proporciona asistencia a la dirección en función de la
velocidad.
El sistema EPS proporciona la asistencia a la dirección a través de un motor
eléctrico que se utiliza cuando es necesario. El sistema de asistencia a la
dirección se activa sólo cuando es necesario o si el conductor lo desea. Cuando
se viaja en línea recta el motor eléctrico no hace fuerza. De esta forma el
sistema EPS, parte integrante del programa BMW EfficientDynamics, hace su
contribución para la reducción del consumo y los niveles de emisiones de los
BMW Serie 3.
La dirección activa, que está disponible opcionalmente para la Serie 3 de BMW,
proporciona una mayor precisión y confort en la dirección. Como sistema añadido
al de asistencia a la dirección o el sistema Servotronic, la dirección activa
varía la desmultiplicación de la dirección según la velocidad de circulación.
Con el mismo giro del volante, a baja velocidad se obtiene un mayor ángulo de
giro de las ruedas que a alta velocidad. De esta forma, se necesita menos
esfuerzo para maniobrar cuando se aparca el vehículo, por ejemplo. A
velocidades medias la dirección activa mejora el carácter ágil de los BMW Serie
3. En cambio, a alta velocidad ayuda a la estabilidad direccional. Además, la
dirección activa proporciona un efecto de estabilización en situaciones de
conducción particularmente exigentes. En caso de maniobras de frenado en
superficies desiguales, la estabilidad direccional se mantiene a travé